Mit der Eröffnung der ersten 750-mm-Strecke in Sachsen am 17.10.1881 (Wilkau - Kirchberg) mußten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eine geeignete Lokomotive beschaffen. Die Sächsische Maschinenfabrik, vormals Richard Hartmann, in Chemnitz lieferte 1881 eine dreiachsige Naßdampftenderlok mit Außenrahmen an die K.Sächs.Sts.E.B. Dieser Maschine folgten bis 1892 noch 43 weitere, welche man bis 1896 der Gattung
H V TK (*) zuordnete, die spätere I K.
Da die Leistung der nur 5740 mm langen Dreikuppler bald schon nicht mehr genügte, wurden 1885 bei Hawthorn in Newcastle zwei Lokomotiven der Bauart Fairlie bestellt. Diese etwas seltsam anmutenden Maschinen der Gattung II K alt besaßen zwei Stehkessel mit Feuerbüchse in der Lokmitte und zwei Rauchkammern, sowie zwei getrennte Triebwerke mit der jeweiligen Achsfolge Bn2. Der Führerstand befand sich in Lokmitte, so daß Lokführer und Heizer durch die Feuerbüchse voneinander getrennt waren. Hohes Gewicht und die ungünstige Bedienung ließen von einem Weiterbau absehen.

1889 glaubte man die geeignete Bauart in Form des Klosetriebwerks gefunden zu haben, welches hohe Leistungsfähigkeit mit guter Kurvenläufigkeit versprach. Dieses System beruhte auf einem Hebelwerk welches die radiale Einstellung der 1. und 3. Kuppelachse in Kurven durch das Einschwenken des Engerth-Stütztenders erlaubte, nur die Treibachse war fest im Rahmen gelagert.1889 wurden bei Krauss & Co in München zwei Maschinen dieser Bauart mit innenliegenden Zylindern nach einem Vorbild der Bosna-Bahn beschafft, ihnen folgten 1891 vier weitere von Hartmann, welche nur geringfügig verändert wurden. Die, hinsichtlich Laufruhe und Leistungsfähigkeit doch entäuschenden Loks wurden der Gattung III K zugeteilt.

Zur Erhöhung der Zugkraft wurde unbedingt eine vierte Kuppelachse benötigt. Bereits 1868 baute der Elsässer Jean Jacques Meyer nach den Vorstellungen  von Wenzel Günther eine Lokomotive mit zwei Triebdrehgestellen der Achsfolge B´B´ und in Fahrzeugmitte angeordneten Zylindern. Diese sehr gelungene Konstruktion hatte gegenüber der Bauart Mallet den Vorteil kürzerer Dampfwege zwischen Hoch- und Niederdrucktriebwerk sowie eines ruhigeren Laufes in beiden  Fahrtrichtungen. 1890 erprobte die K.Sächs.Sts.E.B. die Meyersche Konstruktion an zwei normalspurigen Tenderlokomotiven, aus der 1910 die Windbergbahnlok I TV, die spätere BR 98⁰ hervorging.

Die Konstruktion der IV K basierte im Prinzip auf den beiden 1890 und 1891 enstandenen Meyer-Gelenklokomotiven der Gattung HM T V für die Normalspur. Diese hatten zwar nur bedingt von ihrer Leistungsfähigkeit überzeugt, auch die Schleuderneigung war beträchtlich, doch der Kurvenlauf überzeugte die Generaldirektion. Die Maschinen mit den Namen "Raschau" und "Crottendorf" befanden sich noch in der Erprobung, als man die ersten Zeichnungen für das schmalspurige Pendant fertigte. Die erste Lokomotive erhielt die Nr. 103 und absolvierte ihre Probefahrten im Januar 1892 zwischen Potschappel und Kesselsdorf, da dort eine Steigung von 1:32 zu bewältigen war. Zur gleichen Zeit wurden auch die vier III K abgeliefert und man konnte bei Vergleichen feststellen, daß die IV K eine um ca. 8% höhere Leistung entwickelte. Es wurden ca. 210 PS und eine Zugkraft von 3460 kg(III K 2900 kg) ermittelt. Weitere sechs Lokomotiven wurden noch im selben Jahr geliefert und absolvierten ihre Probefahrten auch zwischen Hainsberg und Kipsdorf.

Von Anfang an bewährte sich die neue Gattung sehr gut, die Personale lobten besonders die Leistungsfähigkeit sowie gute Kurvenläufigkeit. Allerdings war der Kohlekasten zu klein und die Führerhausentlüftung mangelhaft. Auch traten anfangs Probleme mit der Dichtigkeit der Rohrverbindungen auf, welche man aber in den Griff bekam. Aus diesen Gründen entschloß sich die Generaldirektion, bis 1896 weitere 16 Lokomotiven zu beschaffen.

Zu ersten konstruktiven Veränderungen kam es ab dem Baujahr 1894, so wurde der Kohlekasten von 0,8 t auf 1,2 t Fassungsvermögen vergrössert und das vorher nur in Türbreite gehaltene seitliche Führerstandsfenster größer ausgeschnitten. Weitere 12 Lokomotiven entstanden 1898/99, so daß zur Jahrhundertwende 35 Maschinen die neue Gattungsbezeichnung IV K erhielten. Die Maschinen der Baujahre 1896 bis 1899 erhielten einen großen Lüftungsaufsatz mit seitlichen Lüftungsklappen, welcher ab 1904 durch die bekannte Bauform der zwei halbrunden Lüftungshutzen ersetzt wurde. Diese blieben bis zur Ausmusterung auf vielen Maschinen erhalten.

Da bereits um die Jahrhundertwende auf der Müglitztalbahn die Lokomotiven bis an ihre Leistungsgrenze gefordert waren, beschaffte man die Gattung
V K. Diese Loks besaßen keine Drehgestelle sondern seitenverschiebliche Hohlachsen der Bauart Klien-Lindner. Der Kessel und das Führerhaus entsprachen dem der IV K. Doch die 9 Maschinen waren nicht der große Wurf, sie konnten zwar auf der Müglitztalbahn die Betriebsführung teilweise übernehmen, aber die IV K musste trotzdem weiter beschafft werden. So entstanden zwischen 1904 und 1916 weitere Lieferserien mit insgesamt 60 Exemplaren.

Die einzelnen Bauserien der Vierzylinder-Naßdampfverbundlok wiesen weitere bauliche Unterschiede auf. Bis einschließlich Baujahr 1899 wurde das Führerhaus holzverkleidet. Der vorher an der Führerhausrückseite angebrachte Regenwasserabfluß wurde ab Baujahr 1904 einfach seitlich am Führerhaus heruntergeführt. Die "Pufferbohlen" waren bis einschließlich Baujahr 1899 gerade, ab 1904 wurden die Enden abgeschrägt. Allerdings muß es schon innerhalb der Lieferserie des Jahres 1899 Versuche gegeben haben, den Nr. 133 wurde bereits mit abgeschrägten "Pufferbohlen" geliefert. Der Hilfsbläser wurde anfangs direkt in den Fuß des Krempenschlotes eingeleitet, wahrscheinlich ab Baujahr 1904 führte man ihn von links in die Rauchkammer. Ab der Nr. 141(Baujahr 1908) erhöhte man den Kesseldruck von 12 auf 14 Athmosphären und ab Nr.170 sogar auf 15 Athmosphären. Ab IV K Nr.151 wurde der Durchmesser der Niederdruckzylinder von 370 auf 400 mm vergrößert, was eine erhöhte Zugkraft von 4000 kg zur Folge hatte. Ab 1912 wurden einige Maschinen bereits mit Saugluftbremse ausgeliefert(z.B. Nr. 176).

Alle über einen Zeitraum von fast 30 Jahren beschafften Lokomotiven kamen aus der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz. Mit 96 Exemplaren ist die IV K die meist gebaute Schmalspurlokomotive Deutschlands. Die erste und recht komplizierte Bezeichnung lautete HM T KV  (*), ab 1896 K IV und seit 1900 dann IV K. Die Lokomotiven erhielten von der K.Sächs.Sts.E.B. die Bahnnummern 103 bis 198.

Historische Beschreibung

* (H=Hartmann; M=Bauart Meyer; T=Tenderlok; K=Kleinbahn; V=Verbund)

Alle IV K im Überblick

99 579 im Bf. Steinbach

99 579 aus dem Jahr 1912 ist mittlerweile die letzte Original-IV K in Sachsen. Auch sie mußte allerdings eine Menge Bauartveränderungen über sich ergehen lassen. Seit dem 16.6.1928 fährt sie mit dem Kessel der 99 567. Den formschönen Krempenschornstein besaß sie 1936 schon nicht mehr. Seit 1942 ist die Lok mit zwei Strahlpumpen Bauart Strube ausgerüstet. Der kleine Dampfdom auf dem ersten Kesselschuß wurde zum Speisedom mit zwei stehenden Kesselspeiseventilen umgebaut, die Pulsometeranschlüsse werden nun direkt vom großen Dampfdom mit Frischdampf versorgt. 1954 erfolgte ein Radsatztausch mit 99 607 und 1958 wurden eine 0,5 kW-Lichtmaschine angebaut und die Petroleumbeleuchtung dadurch ersetzt. Der Sandkasten zwischen Führerhaus und Reglerdom ist ebenfalls nicht mehr vorhanden. Die genieteten Vorratsbehälter wurden 1959 durch geschweißte ersetzt. 1964 oder 1965 wurden die alten Lüfterklappen gegen die 4 Klappen der GR-IV K getauscht. Die Original-Rauchkammertür büßte sie um 1968 ein und bereits 1964 wichen die sächsische Führerhausaufstiege der neueren Bauart. Der Kupplungskasten für die Scharfenbergkupplung wurde schon in den 50er Jahren eingebaut, allerdings fuhr die Lok noch bis Ende der 60er mit Trichterkupplungskopf. Die Sicherheitsventile entsprechen der Bauart Ramsbottom.

Den Lokomotiven war von Anfang an ein voller Erfolg beschieden, bald waren sie auf allen 28 sächsischen Schmalspurbahnen anzutreffen. Die ersten Lokomotiven absolvierten ihre Probefahrten auf der Strecke Potschappel - Nossen des Wilsdruffer Netztes und zwischen Hainsberg - und Kipsdorf. Die Lokbahnhöfe Wilsdruff und Potschappel erhielten die IV K 103-105, 108, 109 und 112 sowie für kurze Zeit Nr. 113, welche allerdings bereits im Oktober 1893 nach dem benachbarten Hainsberg wechselte. Schon 1894 wurde der gesamte Verkehr zwischen Potschappel und Wilsdruff von der neuen Gattung bewältigt.
Im September 1898 wurde die Verbindung von Klingenberg-Colmnitz nach Frauenstein eröffnet, dort verkehrten von Anfang an IV K. Wahrscheinlich handelte es sich um die Loks 105 und 106. Im Jahr 1899 wurde die Potschappeler Strecke von Wilsdruff bis Nossen verlängert. Aus diesem Grund avancierte der frühere Lokbahnhof Wilsdruff zur Haupteinsatzstelle mit einem Bestand von etwa 10 IV K. Dazu zählen im Jahr 1899 vermutlich auch die Bahnnummern 106, 109, 112, und 137. Mit der Streckenverlängerung war in Mohorn ein neuer Lokbahnhof entstanden, welcher anfangs zwei, später drei Lokomotiven beheimatete. In Nossen war nur zeitweise eine Maschine beheimatet.
Als am 1.Oktober 1909 die Strecke von Meißen-Triebischtal nach Wilsdruff eröffnet wurde, mußte auch der Bestand an IV K erweitert werden. Die erste Lok im neuen Lokbahnhof Meißen-Jaspisstraße war vermutlich IV K Nr. 152, später wurden von dort auch Nr. 151 und 159 eingesetzt. Meißen-Jaspisstraße beheimatete in der Regel nur eine Lok, während der Rübenernte kam eine zweite hinzu. Den Höchstbestand an IV K erreichte man im Wilsdruffer Netz vermutlich im Jahr 1919 mit bis zu 12 Maschinen, die sich wie folgt verteilten: Wilsdruff 5, Mohorn 2-3, Potschappel 2, Frauenstein 1, Meißen 1 und Klingenberg-Colmnitz 1. Die IV K Nr. 198 wurde als Betriebsmittel für die Neubaustrecke Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf abgerechnet, deren letzter Bauabschnitt nach achtjähriger Bauzeit am 1. November 1923 eröffnet worden war. Sie kam jedoch zu spät, denn bereits 1919 war mit der Nummer 217 die erste VI K in Wilsdruff eingetroffen und so erfolgte die Lieferung nach Zittau.
Nach umfangreichen Baumaßnahmen zur Verstärkung des Oberbaues übernahmen ab 1923 die neuen VI K den Zugdienst auf der Stammstrecke Potschappel - Wilsdruff. Bis 1926 erfolgte die Ablösung auch auf den anderen Strecken, allerdings mußten zwischen 1938 und 1943 wegen Brückenschäden und Stützmauerrissen erneut IV K auf der Strecke Klingenberg-Colmnitz und Oberdittmannsdorf eingesetzt werden. Aus Radeburg kam 1938 die 99 584 nach Mohorn und blieb bis 1943, auch 99 601, 99 606 und 99 589 leisteten Aushilfe. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg kam es zu vereinzelten Einsätzen der IV K. Von 1946 bis 1948 leistete 99 595 Rangierdienst in Freital-Potschappel und spannte gelegentlich schweren Güterzügen bis Wilsdruff vor. Auch 99 587 (1950/51) und 99 555 (1952/53) wurden kurzzeitig in Freital-Potschappel stationiert. 99 606 weilte während dieser Zeit (1951-53) in Wilsdruff und wurde 1953 durch 99 605 unterstützt. Sie dienten vorrangig als Ersatz für den recht störanfälligen Triebwagen VT 137 600 ("Lindwurm").
Letztmalig eine IV K sah das Bw Wilsdruff im Mai 1968, als 99 535 für das Verkehrsmuseum Dresden äußerlich aufgearbeitet wurde.
 

Der Lokbahnhof Hainsberg erhielt im Jahr 1892 mit den IV K Nr. 106 und 109 zwei fabrikneue Exemplare zugewiesen. Auch auf der Weißeritztalbahn überzeugten die Maschinen und verdrängten die I K und II K in untergeordnete Dienste, die III K wurden abgegeben. Im selben Jahr kam noch Nr. 107 hinzu. Bald setzte auch ein reger Tausch mit Potschappel und Wilsdruff ein. Am 3. und 5.11.1908 erfolgten mit IV K Nr. 143 Meßfahrten zur Ermittlung maximaler Zuglasten. Im Sommer 1914 wurde der höchste IV K-Bestand auf der Weißeritztalbahn mit sieben Maschinen beim Lokbahnhof Hainsberg und drei Lokomotiven beim Lokbahnhof Kipsdorf erreicht. Auch hier verdrängte die VI K die ältere Gattung bis 1923 vollständig. Als Aushilfe und für Rangierzwecke gelangte 99 593 vom 1.10.1945 bis 11.2.1949 nochmals nach Freital-Hainsberg, zum selben Zweck kam 99 605 vom 1.11.1953 bis 1954 und auch 99 587 im Jahr 1956. Erst zur Einhundertjahrfeier kam mit 99 539 vom 4.8. bis 10.9.1983 wieder eine IV K auf der Weißeritztalbahn zum Einsatz. Die Mügelner 99 542 weilte vom 5.1.bis 8.3.1986 wegen einer Achsreparatur in der Est. Hainsberg. Ab 10.12.1986 wurde die Mügelner 99 606 nach Hainsberg umbeheimatet um als Heizlok und vor Bauzügen eingesetzt zu werden. Gelegentlich gelangte sie auch in den Zugdienst. Am 7.9.1993 erfolgte die Abgabe als Dauerleihgabe an das Verkehrsmuseum Nürnberg. Daraufhin kam am 17.1.1994 99 608 aus Mügeln und steht vor gelegentlichen Sonderzügen im Einsatz und auch Planzüge werden noch ab und zu befördert. Seit der Hochwasserkatastrophe ist die Lok auf dem verbliebenen Streckenast zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf sowie in Radebeul unterwegs.
 

Im größten zusammmenhängenden sächsischen Schmalspurnetz um Mügeln tauchte mit Nr. 125 die erste IV K im April 1897 auf. Sie kam von der auf Regelspur umgebauten Strecke Klotzsche - Königsbrück. Ihr folgten ein knappes Jahr später im März 1898 die fabrikneuen Nr. 126 und 127. Wahrscheinlich ein Jahr später kam auch noch Nr. 135 hinzu. Die IV K wurden neben den I K und III K vor allem vor schweren Güterzügen eingesetzt. Erst nach der Jahrhundertwende kamen weitere Loks hinzu und zum Zeitpunkt der Abgabe der letzten I K im Jahre 1926 war der Bestand auf 17 Loks angewachsen. Die Lokomotiven wurden auf den von Mügeln ausgehenden Strecken nach Neichen, Döbeln, Oschatz und Oschatz - Strehla eingesetzt. Auch die Loks auf den Strecken von Döbeln nach Lommatzsch und Lommatzsch - Meißen-Triebischtal gehörten zu Mügeln, wurden jedoch vorrangig von Lommatzsch eingesetzt.
Im Lokbahnhof Strehla waren bis 1920 I K beheimatet, allerdings erfolgte auf der Strecke schon der Einsatz Mügelner IV K vor Güterzügen. Um die IV K im Lokschuppen Strehla unterzubringen mußten dieser umgebaut werden. Meist war nur eine Lok dort stationiert. 1967 brannte das Heizhaus vollständig nieder und seitdem ist keine Lok mehr in Strehla beheimatet gewesen.
Im Lokbahnhof Oschatz mit seinem zweiständigen Lokschuppen war meist nur eine Lok beheimatet, welche für die Rangierarbeiten und den Anschlußbetrieb zuständig war. Erst 1927 bekam der Lokbahnhof Oschatz mit der Oberrittersgrüner 99 516 eine IV K zugeteilt. Die Lok blieb bis zur Auflösung des Lokbahnhof Oschatz im Jahr 1970 dort beheimatet. Gelegentlich gehörte auch der Zugdienst nach Strehla zu ihren Aufgaben.
Der Lokbahnhof Wermsdorf war hauptsächlich für den Zugdienst zwischen Mügeln und Neichen zuständig, allerdings wurden auch Züge bis Oschatz und Strehla befördert. Meist waren drei Lokomotiven in Wermsdorf beheimatet. Von 1922 bis 1944 gehörte 99 534 zum Stamm des Lbf. Wermsdorf. Zweite Lok war ab 1924 die 99 542, welche bis ca. 1946 blieb. Zwischen 1929 und 1935 war auch 99 561 dort beheimatet. Im Jahr 1972 mit Stillegung der Strecke Mügeln - Wermsdorf wurde auch der Lokbahnhof aufgegeben.
In Neichen war nie eine Lok beheimatet, der einständige Lokschuppen diente nur in den Betriebspausen dem Warten und Restaurieren der Zuglok. In Döbeln-Nord war die Situation ähnlich, allerdings soll in den dreißiger und vierziger Jahren eine Rangierlok hier beheimatet gewesen sein,.wahrscheinlich handelte es sich zumindest zeitweise um 99 608.
Lommatzsch war nach Mügeln der bedeutendste Lokbahnhof im Mügelner Netz. Seit der Betriebseröffnung dominierten die IV K auf den Strecken nach Meißen-Triebischtal und Döbeln. Seit 1912 waren Nr. 142, 169, 172 und 149 ? und eventuell auch Nr. 159 im Einsatz. In den dreißiger Jahren erhielten die IV K Unterstützung durch VI K, welche besonders die schweren Rübenzüge nach Döbeln beförderten. Bis zur Betriebseinstellung waren immer vier, manchmal sogar fünf Loks in Lommatzsch beheimatet. Die Lommatzscher 99 584 erwischte es am 1. Weihnachtsfeiertag 1962 schwer, sie stürzte vom Robschützer Viadukt 10 m in die Tiefe. Trotz großer Schäden wurde sie wieder aufgearbeitet und ist noch heute generalrepariert bei der Döllnitzbahn im Einsatz.
Seit dem 1.April 1951 eigenständiges Bw, waren in Mügeln und seinen zugehörigen Lokbahnhöfen zeitweise 24 Lokomotiven beheimatet. Wahrscheinlich sind fast alle der 96 IV K einmal auf dem Mügelner Netz unterwegs gewesen. Seit dem 1.Mai 1967 gehörte Mügeln als Außenstelle wieder zum Bw Nossen, auch die Zahl der beheimateten IV K sank stetig. Für den Verkehr auf der Reststrecke zwischen Oschatz und Kemmlitz waren 1990 noch 11 Lokomotiven vorhanden, welche allerdings nach dem Zugang der Wolkensteiner Maschinen im Jahr 1986 nicht immer alle betriebsfähig vorgehalten wurden. Bis zur Übergabe der Strecke an die Döllnitzbahn GmbH wurden 99 582 und 99 585 an die Museumsbahn Schönheide und 99 542 und 99 568 an die Pressnitztalbahn Jöhstadt verkauft. Heute(2007) befinden sich nach dem Abgang der 99 584 noch 99 561 und 99 574 in Mügeln.
 

Auf der Strecke Zittau - Reichenau wurde von September bis Dezember 1896 die IV K Nr. 125 getestet, allerdings ließ der schwache Oberbau einen weiteren Einsatz vorerst nicht zu. Erst nach Verstärkung des Oberbaues und Verstaatlichung der Strecken nach Oybin und Jonsdorf im Jahr 1906 wurden wieder IV K in Zittau beheimatet. Im Jahr 1908 kamen die fabrikneuen Nr. 147 und 148 sowie die Radebeuler Nr. 117. Im Jahr 1909 kam aus Mohorn Nr. 145 und wiederum ein Jahr später die Nr. 103. Nachdem Nr. 120 1911 aus Sayda kam, mußte im darauffolgenden Jahr Nr. 117 nach Taubenheim abgegeben werden. Im Jahr 1913/14 wurden die Nr. 176, 178-181 und 183-186 fabrikneu nach Zittau geliefert. Im Jahr 1922 folgte noch die Nr. 198. Nr. 147 und 148 sind als Kriegsverluste im 1. Weltkrieg verlorengegangen. Zeitweise waren 11 IV K auf den drei Strecken eingesetzt.
Nachdem 1925/26 sechs VI K in Zittau beheimatet wurden, mußten die IV K in den untergeordneten Dienst. In den Jahren 1926/27 wurden 99 528, 99 556, 99 589 und 99 608 abgegeben. Nur auf der Strecke nach Hermsdorf blieben die IV K im planmäßigen Dienst. 1925/26 gab es aber auch noch drei Zugänge, 1925 kam 99 558 aus Wilsdruff und ein Jahr später 99 512 und 99 554 aus Hohnstein bzw. Radeburg. Die fabrikneu gelieferte 99 588 musste man 1928 nach Mügeln abgegeben. Zwei Jahre später ging 99 586 nach Sayda, allerdings erhielt man mit 99 531 aus Ortmannsdorf im selben Jahr Ersatz. Da zum Jahreswechsel 1931/32 nur noch zwei der neuen Einheitsloks beheimatet waren und die Gattung VI K nicht in genügender Anzahl vorhanden war, mussten vor allem Leistungen nach Reichenau verstärkt mit IV K gefahren werden. 99 512 wurde 1932 nach Hohnstein abgegeben, ihr folgten 1935 und 1936 noch 99 531 und 99 555. In den Kriegsjahren wurden 99 521 und 99 590 abgegeben, außerdem kamen zu kurzen Gastspielen 99 525, 99 535, 99 546 und 99 581.
Das Bw Zittau mußte drei seiner VII K als Reparation abgegeben, als Ersatz erhielt man neben vier VI K 1949 auch 99 577 aus Döbeln Nord. Seit Juni 1945 wurde die Strecke nach Reichenau / Hermsdorf nicht mehr befahren. Mit dem Zugang von neun Einheitsloks in den Jahren 1953/54 konnten die meisten IV K abgegeben werden: 99 570, 99 577 und 99 603 wohin ?, 99 575 nach Putbus, 99 578 und 99 585 nach Sayda, 99 593 nach Mügeln. 99 595 blieb als Rangierlok Nr. 5 als einzige IV K bis 1963. Sie gehörte seit ihrer Anlieferung 1913 zum Bw Zittau. Seit Februar 1998 ist mit der Mügelner 99 584 wieder eine IV K in Zittau beheimatet, sie wurde bis zu ihrem Fristablauf am 16.12.2000 gelegentlich für Sonderzüge genutzt. Seit Juni 2001 steht die Lok in einer Halle in Prora auf Rügen. Am 23.08.2002 konnte der Interessenverband Zittauer Schmalspurbahnen mit 99 555 die letzte GR-IV K erwerben welche zuvor als Denkmal in Söllmnitz bei Gera stand. Langfristig wird die betriebsfähige Aufarbeitung der Maschine nicht ausgeschlossen.
 

IV K Nr. 124 war im September 1896 die erste Lok der neuen Gattung im Thumer Netz, sie wurde vom Lokbahnhof Geyer eingesetzt. 1898/99 folgten Nr. 133 und 134. Nr. 124 war allerdings schon 1898 nach Kirchberg abgegeben worden. Bis 1912 baute man einen Bestand um die 10 Maschinen auf, dazu gehörten Nr. 104, 112, 117, 119, 128, 133, 134, 138, 139 und 140. Gemeinsam mit den III K bewältigten sie den gesamten Zugdienst. Im Februar 1925 waren 99 511, 99 512, 99 513, 99 535, 99 546 und 99 583 in Thum beheimatet und 99 525, 99 527 sowie 99 541 in Geyer. Nachdem im November 1925 die erste VI K in Thum auftauchte, begann der Stern der IV K unaufhaltsam zu sinken. Allein 1926 gab man 8 IV K an andere Strecken ab. Allerdings blieben lange Zeit immer zwei bis drei Maschinen für Rangierdienste. Im Jahr 1941 waren noch 2 Loks in Thum und eine in Geyer vorhanden. Am 1.Januar 1946 gehörten zur Lokeinsatzstelle Thum 99 590, 99 592 und 99 597. Weiterhin kam es immer wieder zu kurzzeitigen Einsätzen. Im Jahr 1974 hatten 99 568 und 99 585 die Ehre, auf der Strecke Thum - Meinersdorf bei einer Filmproduktion mitzuwirken. Der letzte Einsatz einer IV K im Thumer Netz erfolgte von Mai 1984 bis April 1985 als 99 606 als Reservelok auf der Anschlußbahn Schönfeld-Wiesa zur Verfügung stand.
 

1910 gelangten mit den Nr. 153, 156 und 157 die ersten IV K auf die Preßnitztalbahn. Vorher waren dort I Kund III K dominierend. 1916 folgte Nr. 133 aus Thum und 1921  Nr. 117 ebenfalls aus Thum. Im Jahr 1920 war nur noch III K Nr. 45 im Einsatz und Nr. 35 abgestellt. 99 583 kam 1929 aus Kirchberg. Auch 99 541 und 589 waren in dreißiger Jahren zwischen Wolkenstein und Jöhstadt unterwegs. Der Bestand in den dreißiger Jahren lag meist bei fünf Maschinen. Nachdem die V K der Strecke Hetzdorf - Großwaltersdorf zum Osteinsatz abgezogen wurden, mussten die Jöhstädter 99 563, 99 566 und 99 583 als Ersatz abgegeben werden. Als Ersatz kamen 1942 aus Kirchberg 99 587 und 99 592 sowie aus Mügeln 99 589 und die Grünstädteler 99 603. 99 525 war von Februar 1942 bis Dezember 1944 Werklok bei der Firma Pilz in Niederschmiedeberg.
Nach einer Ausbesserung bei den mechanischen Werkstätten Freital kam 99 601 am 30.Dezember 1949 nach Jöhstadt. In den fünfziger Jahren mussten Jöhstädter Lokomotiven häufig auf der Fichtelbergbahn Cranzahl - Oberwiesenthal aushelfen, dazu gehörten 99 570, 99 592, 99597, 99 599 und 99 604. Im März 1951 waren in Jöhstadt 99 589, 99 592, 99 597, 99 599 und 99 601 beheimatet. Später wurden einige Maschinen abgegeben und ein Regelbestand von drei Loks pegelte sich ein, der bis Anfang der siebziger Jahre aus 99 596, 99 597 und 99 599 bestand. Von diesen drei Loks waren täglich zwei im Einsatz. Bis etwa 1959 war eine IV K auf der Werkbahn des Kühlschrankwerkes Niederschmiedeberg stationiert und für den Werksverkehr zuständig. Bis 1982 kam es bei Ausfall der Werksdieselloks noch öfter zu solchen Einsätzen. In den sechziger Jahren kam es häufig zu Loktauschs mit Nossen, Mügeln und Kirchberg. Dazu gehörten Einsätze der 99 589, 99 575 und 99 584. 99 597 musste schließlich am 16.12.68 in den z-Park, dafür erhielt man am 12.September 1969 99 582 aus Oberrittersgrün. Im Oktober 1970 wurde 99 568 nach Rittersgrün gebracht, von dort erhielt man im folgenden Februar 99 581.		99 542 in den frühen Morgenstunden des 24.8.2000 im "neuen" Bf. Steinbach.
99 596 wurde am 2.April 1971 in den z-Park verfügt, aber noch im selben Jahr erhielt man 99 568 (16.10.71) aus Rittersgrün zurück und 99 586 kam am 8.November 1971 aus Oberrittersgrün. Allerdings musste man einen knappen Monat später 99 581 nach Kirchberg weiterreichen. Die letzte Altbau-IV K in Jöhstadt, 99 599 wurde schließlich am 28.2.1973 z-gestellt. Als Ersatz erhielt man am 24. April desselben Jahres 99 585 aus Kirchberg. Im Mai 1973 gehörten 99 568, 99 582, 99 585 und 99 586 zum Lokbahnhof Jöhstadt. Bis zur Streckenstillegung waren die 99 561, 99 582, 99 585 und 99 606 tätig.

Als Fabrikanlauf kamen im Oktober 1893 die Nr. 115 und 116 nach Radebeul Ost. Ihnen folgte Nr. 107 ein Jahr später und blieb bis zu ihrem bekannten Unfall in der Nähe von Cunnertswalde im Jahre 1897. Zur Jahrhundertwende waren I K und III K abgelöst und bis Mitte der dreißiger Jahre dominierte die IV K im Betriebsdienst. Allerdings gab es schon 1919 eine arge Durststrecke mit nur einer IV K und der Doppellokomotive II K neu. Der Bestand lag später relativ konstant bei 6 Lokomotiven, dies waren z.B. 1925: 99 565, 99 568, 99 569, 99 571, 99 579 und 99 599. Zu den länger eingesetzten Maschinen gehörten in den zwanziger und dreißiger Jahren 99 569 (1913-1927), 99 579 (1921-26), 99 584 (1920-38), 99 597 (1914-37), 99 598 (1929-37), 99 599 (1914-38) und 99 601 (1927-38). 99 602 wurde nach einem Unfall in Radeburg 1934 ausgemustert. Die recht zahlreichen Abgänge 1937/38 sind mit dem Auftauchen von insgesamt fünf VI K von der umgespurten Müglitztalbahn in diesen beiden Jahren zu begründen. 1945 war vermutlich nur noch 99 587 in Radebeul als Reserve vorhanden, doch mussten in den fünfziger Jahren wieder verstärkt IV K zu Rangier- und Übergabediensten herangezogen werden. Es sind Einsätze der 99 578 (10.9.-19.10.53), 99 599 (1953), 99 605 (19.4.51-17.9.53) und 99 606 (1951-53) bekannt. Seit dem 13.6.1974 ist mit 99 539 wieder ständig eine IV K in Radebeul-Ost beheimatet, sie wird für den Traditionsverkehr genutzt. Unterstützt bzw. vertreten wurde sie 1986 von 99 561 und 99 568. 1991 und 1992 kam es auch zu Einsätzen der Mügelner 99 574. Zu Zeiten der Betriebsführung durch BRG und BVO kamen auch 99 516, 99 608 und die seit Oktober 2002 wieder betriebsfähige 99 564 zum Einsatz. Vor dem Museumszug Radebeul Ost stand seit 1995 die frühere Oberwiesenthaler 99 586, welche nach Fristablauf der 99 539 (13.05.07) als IV K 176 im August 2007 nach vierzehnähriger Abstellzeit wieder in den Betriebsdienst zurückkehren wird.
 

Den Eröffnungszug auf dem Streckenabschnitt Saupersdorf - Wilzschhaus beförderten am 16.Dezember 1893 die gerade fabrikneu angelieferten IV K Nr. 111 und 118. Sie bekamen 1896 mit den ebenfalls fabrikneuen Nr. 121 und 123 Gesellschaft. Nr.118 mußte bereits 1898 nach Mosel abgegeben werden und wurde durch die Thumer 124 ersetzt. Diese vier Maschinen bildeten bis zum Zugang der Nr. 131 im Jahr 1907 den Stamm der Bahnverwalterei Kirchberg. Bis 1916 wurden weitere 15 Lokomotiven fabrikneu nach Kirchberg und Schönheide geliefert.(siehe Tabelle).
Von 1916 bis ca. 1960 standen auf der WCd durchschnittlich 16 Loks im Einsatz. Allerdings waren in den Jahren 1942 bis 1950 meist nur 10-11 Maschinen betriebsfähig. Seit dem 1.April 1949 war Kirchberg eigenständiges Bahnbetriebswerk und besaß im Dezember 1955 99 573, 99 577-578, 99 583-584, 99 591-592, 99 594, 99 605 und 99 607. Der Lokbahnhof Schönheide Mitte beheimatete 99 579, und 99 588-589. Von diesen 13 Lokomotiven waren bis ca. 1967 sieben im täglichen Planeinsatz. Auf der längsten sächsischen Schmalspurbahn waren im gesamten Betriebszeitraum 57 verschiedene IV K im Einsatz.. 99 573 kann mit Recht als Stammlok bezeichnet werden, sie fuhr seit ihrer Anlieferung 1910 bis zu ihrer Abstellung 1970 auf der WCd.
Die Abstellung vor allem der Original-IV K auf der WCd ist dem Kapitel "Ausmusterungen zwischen 1940 und 1970", bzw. "Verbleib zwischen 1970 und 1990" zu entnehmen. 1973 schied mit 99 581 die letzte Original-IV K aus dem Bestand der Est. Kirchberg(seit 1.1.1967 zum Bw Aue gehörend). 1966 gelangten die drei Maschinen der stillgelegten Strecke Mulda - Sayda allesamt generalrepariert nach Kirchberg. Es handelte sich um 99 585 (26.7.66), 99 586 (12.4.66) und 99 601 (26.8.67 nach Generalrep. im Raw Görlitz). Von Mügeln erhielt man am 25. September 1968 99 534, ihr folgte am 20.März 1970 99 561 und am 27.November 1970 99 516. Bereits am 16. November 1971 hatte man 99 568 über den Umweg Oberrittersgrün aus Jöhstadt erhalten. Von der stillgelegten Strecke Grünstädtel - Oberrittersgrün erhielt man die letzten Betriebsloks des Jahres 1971: 99 583 und 592 nach Kirchberg sowie 99 590 nach Schönheide Mitte.
Die letzten Kirchberger Maschinen bis zur Betriebseinstellung 1973 waren 99 516, 99 561, 99 581, 99 583, 99 585, 99 594 und 99 601. Die 99 581 verließ Kirchberg als erste im Februar 1973 nach Schönheide Mitte, ihr folgte im Mai 1973 99 594 als Ersatz. Nach der Betriebseinstellung 1973 wurden auch 99 516, 99 561 und 99 601 nach Schönheide gebracht. Dort verkehrten bereits längere Zeit 99 606 und 99 534. 99 585 kam über das Raw Görlitz nach Jöhstadt. Jeweils nach einem Raw-Aufenthalt kehrten 99 601 und 99 594 nicht auf das Reststück der WCd zurück, dafür erhielt man aus Jöhstadt im Juli 1974 99 590 zurück.
Am 1.Januar 1975 waren in Schönheide Mitte noch 99 516, 99 534, 99 561, 99 590, 99 592 und 99 606 stationiert. Nach Abstellung von 99 516 und 99 534 mußte auch noch 99 606 im Mai 1975 über das Raw Görlitz nach Jöhstadt abgegeben werden. Der Einsatz von 99 586 währte nur von März bis Juli 1975, sie wurde gegen die frisch untersuchte 99 568 getauscht. Im August folgte auch noch 99 585 aus einer L6 im Raw Görlitz. Diese beiden Maschinen bewältigten fortan den Verkehr zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd. Im Hinblick auf die bevorstehende Einstellung des Betriebes wurden 99 561 und 99 585 nach Jöhstadt abgegeben. Allerdings erhielt man zur Unterstützung der 99 568 bei den letzten Fahrten nochmals 99 582. Im Laufe des Jahres 1977 wurden alle drei noch vorhandenen Maschinen abtransportiert: 99 590 am 28.4.77 nach Jöhstadt, 99 582 am 25.5.77 nach Görlitz und 99 568 im Oktober über Görlitz nach Mügeln. Allerdings mußte 99 590 zum Streckenrückbau nochmals für einige Monate in Schönheide stationiert werden, sie verließ die älteste sächsische Schmalspurbahn am 3.September 1979 in Richtung Jöhstadt.
 

Der Einsatz der IV K auf der Müglitztalbahn in den ersten Jahren zwischen 1892 und 1897 ist schwer nachzuvollziehen. Um die Jahrhundertwende müssen etwa zehn Maschinen in Mügeln b. Pirna und Geising beheimatet gewesen sein. Längere Zeit waren die Nr. 104, 105, 107, 108, 110, 116 und 130 im Einsatz. Auch die Nr. 117 und 109 gehörten längere Zeit zum Bestand. Die extra für die Müglitztalbahn ab 1901 beschaffte Gattung V K konnte die IV K teilweise ablösen, 1910 waren noch 104, 105, 108 und 110 im Einsatz. 1919 erschien die erste VI K auf der Müglitztalbahn und läutete das Ende für die IV K auf der schwierigen Gebirgsbahn ein.
 

Da im Jahr der Eröffnung der Fichtelbergbahn (1897) keine neuen IV K geliefert wurden, mußte vermutlich die Jöhstädter III K Nr. 43 aushelfen. Allerdings wurde aus Hainsberg noch 1897 die IV K Nr. 119 umgesetzt. Das Finanzministerium hatte zur Eröffnung als Betriebsmittel zwei vierachsige Meyerlokomotiven und "1/4 Lokomotive" als Reserve genehmigt. Die Kosten für die dritte Lokomotive sollten zusätzlich von den Strecken Kohlmühle - Hohnstein, Wilzschhaus - Carlsfeld und Mulda - Sayda mitgetragen werden. Fabrikneu wurde schließlich Nr. 129 im Jahr 1898 geliefert. Ab 1899 gehörten vermutlich drei IV K zum Lokbahnhof Oberwiesenthal, allerdings war die Reservelok vermutlich oft auch auf anderen Strecken eingesetzt. Bereits nach der Jahrhundertwende war die Reservelok in Cranzahl stationiert und ab Sommer 1912 wurde sie als dritte Betriebslok nach Oberwiesenthal umstationiert.
Ursprünglich sollten die VI K der Nachbauserie die IV K ersetzten, doch nach Anlieferung der neuen Einheitsloks im Jahr 1929 kamen die VI K nur zu Reservediensten und die IV K konnten abgegeben werden. Nachdem drei VII K als Reparation abgegeben werden mussten, kamen aus Jöhstadt und Kirchberg nochmals IV K als Ersatz. Dazu gehörten 99 570, 99 592, 99 594, 99 597, 99 599 und 99 604. Im August 1987 kam mit 99 582 wieder eine IV K auf die Fichtelbergbahn, später wurde sie durch 99 608 abgelöst. Die Loks waren vorrangig im Arbeitszugverkehr und gelegentlichen Sonderzügen zu sehen. Im September 1990 war die Loklage sehr angespannt, so daß 99 608 im Plandienst aushelfen musste. Nachdem die Hainsberger 99 606 an das Verkehrsmuseum Nürnberg abgegeben wurde, musste 99 608 nach Hainsberg und 99 586 wurde nach Oberwiesenthal gebracht, wo sie noch bis 1993 im Einsatz stand. Zum 100-jährigen Jubileum der Strecke waren nochmals acht IV K auf der Fichtelbergbahn im Einsatz bzw. ausgestellt.
 

Auf den Strecken mit geringerer Bedeutung in der Oberlausitz, der Sächsischen Schweiz und dem Erzgebirge hielten die IV K meist erst nach der Jahrhundertwende Einzug. Nur zwischen Mulda und Sayda waren seit der Betriebseröffnung 1897 IV K unterwegs. Auch in Klotzsche leistete kurz vor der Umspurung 1897 IV K Nr. 125 Dienst. In Hohnstein wurden die Nr. 110 und 113 noch vor der Jahrhundertwende wieder abgegeben und erst 1928/29 wurden die letzten I K durch die IV K abgelöst. Nach dem Zweiten Weltkrieg war längere Zeit nur eine Lok in Hohnstein beheimatet, so daß sonntags immer Betriebsruhe herrschte, da die Lok ausgewaschen wurde. Erst ab 15.Mai 1949 war wieder eine zweite Lok vorhanden, doch bereits am 27.Mai 1951 beförderte 99 555 den letzten Zug. Die Oberlausitzer Strecken in Taubenheim und Herrnhut erhielten erst 1925 die ersten IV K. Sie konnten sie allerdings nur noch 20 Jahre nutzen, dann wurden beide Strecken eingestellt und abgebaut. Die Taubenheimer 99 558 gelangte mit dem Oberbaumaterial ihrer Strecke als Reparation in die UdSSR. Ähnlich ging es der Herrnhuter 99 546. Nr. 110 und 157 waren 1910 die ersten IV K auf der Hetzdorfer Strecke. Die letzten Loks waren 99 535, 99 551 und als Abbaulok 99 569 im Juli 1968. Zwischen Mosel und Ortmannsdorf verhinderte genau wie in Grünstädtel der Oberbauzustand den geplanten Einsatz der IV K. Die 1898 probeweise eingesetzten Nr. 111 und 116 mussten wieder abgegeben werden. Erst 1921 wurden die Nr. 112, 116 und 118 hier beheimatet, obwohl es zuvor bereits einige Aushilfseinsätze gab. In Grünstädtel kamen ab 1917 die Nr. 107 und 108 in den planmäßigen Einsatz. 99 586 hatte die Ehre, am 25.September 1971 die letzten Züge zu befördern.
Auf diesen Strecken wurden meist zwei bis drei Loks stationiert, die für den relativ geringen Verkehr ausreichten.

Bereits 1915 verließ mit IV K 123 die erste Lok das heimatliche Sachsen, ihr folgten bis 1919 noch 4 weitere: Bahnnummer 150 (spätere 99 558) wurde von 1916 bis 1918 in einem serbischen Kieswerk eingesetzt, kehrte aber noch vor Kriegsende nach Sachsen zurück. Bahnnummer 123 gelangte 1915 nach Krakau (Galizien), wurde aber schon 1917 auf die bekannte rumänische Waldbahnstrecke Covasna - Comandau umgesetzt, dort verblieb sie nach Kriegsende und wurde erst 1965 in einem nordungarischen Kohlewerk zerlegt. Nummer 139 gelangte ebenfalls nach Galizien, wurde 1919 von der PKP übernommen und 1923 nach Jugoslawien verkauft. Dort verschrottete man sie 1968. IV K 147 wurde 1919 durch die PKP beschlagnahmt, über ihr weiteres Schicksal ist nichts bekannt. Das gleiche Schicksal traf auch IV K 148. Bahnnummer 174 erging es wie der 123, auch sie wurde erst 1966 in Nordungarn zerlegt.
Bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erfolgte die Umzeichnung der übrigen 91 Maschinen in 99 511 bis 99 608 wobei die Nummern 99 547-550, 99 559, 99 560 und 99 580 unbesetzt blieben.

Durch den Bau der Nachfolgegattungen VI K und VII K und die Umspurung der Müglitztalbahn werden erste Maschinen überflüssig, die Ausmusterung trifft vor allem die bereits fast 40 Jahre im Dienst stehenden Loks der ersten Baulose. Bereits 1926 wird die 99 517 wegen eines Triebwerksschadens ausgemustert und als Ersatzteilspender im RAW Dresden Friedrichstadt zerlegt. Insgesamt verschwanden bis 1939 folgende 18 Maschinen aus den Bestandslisten und wurden in den RAW´s Dresden-Friedrichstadt und Chemnitz zerlegt:

In dieser Zeit erfolgten auch einige Modernisierungen, welche meist sehr unterschiedlich ausfielen, da man immer auf die Gegebenheiten der jeweilige Einsatzstrecke Rücksicht nehmen mußte. So erhielten einige Maschinen Körtingsaugluftbremse, andere wurden mit Einrichtung für Wagenheizung versehen und wieder andere erhielten schon eine leistungstarke Lichtmaschine für elektrische Lok- und Zugbeleuchtung. Der Krempenschornstein wurde in den 30er Jahren durch einen einfachen zweigeteilten Schlot ersetzt. Die kleinen Kohlekästen der ersten Lieferserien mit nur 0.95 m³ Fassungsvermögen wurden auf 1,2 m³ vergrößert.

weiteres siehe "Technische Details"

Während des Zweiten Weltkrieges mußten verschiedene Lokomotiven zum Osteinsatz, insgesamt gingen folgende 12 Lokomotiven durch Kriegseinwirkung verloren: 99 518 (1942 Osteinsatz; verschollen) 99 520 (letzte Eintragung Betriebsbuch 1940; verschollen), 99 523 (verschollen), 99 524 (1940 Osteinsatz; verschollen), 99 526 (1941 Osteinsatz; verschollen), 99 531 (April 1943 Osteinsatz; verschollen), 99 532 (Osteinsatz; verschollen), 99 533 (Verbleib nach 1938 unbekannt), 99 540 (1940 verschollen), 99 554 (Mai 1945 nach Ausbesserung in Böhmisch Leipa von CSR beschlagnahmt, 99 571 (Osteinsatz; verschollen) und 99 598 (im April 1945 durch Bomben im RAW Dresden Friedrichstadt zerstört).

Weitere vier Loks mußten als Reparation in die UdSSR: 99 521, 99 522, 99 546, 99 558.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm schließlich 57 Maschinen in ihren Betriebspark. Die Anlieferung der Neubaulokomotiven aus Babelsberg sowie erste Streckenstillegungen machten in den 60er Jahren folgende 25 Lokomotiven überflüssig, welche inzwischen ein Dienstalter von durchschnittlich 55 Jahren erreicht hatten. Als erste Maschine nach dem zweiten Weltkrieg wurde 99 525 wegen eines Triebwerksschadens am 22.Mai 1959 zerlegt. Die Putbuser 99 545 war eigentlich im Jahr 1963 zur Rekonstruktion vorgesehen, diese wurde jedoch nicht ausgeführt.
 
 
 
 

Letzte Heimatdienststelle und Datum der Ausmusterung:

Auch bei der DR wurden verschiedene Umbauten an den Lokomotiven vorgenommen, so wurde der alte Dampfdom mit den Pulsometeranschlüssen zum Speisedom mit zwei stehenden Kesselspeiseventilen umfunktioniert. Allerdings blieb auf jeder Lokseite vor dem ersten Radsatz ein Frischdampfanschluß zum Betrieb einer stationären Pulsometeranlage erhalten. 99 577, 99 596 und 99 604 verloren den Dom ganz und behielten die Kesselspeiseventile hinter den Wasserkästen. Einige Lokomotiven bekamen neue, an den Dampfdom angeflanschte Ackermann-Sicherheitsventile. Die Anzahl der Anschlüsse am Dampfdom fiel sehr unterschiedlich aus, 99 599 besaß 1968 immerhin deren fünf. Die Lage der Lichtmaschine variierte, meist wurde sie auf einem Sockel links neben dem Schlot befestigt, allerdings wurde sie bei den Loks die in den 30er Jahren beeits elektrische Beleuchtung erhielten auf den Sockel des großen Turbo vor dem Schlot angebracht. Falls verschlissen, wurden die genieteten Wasserkästen durch geschweißte ersetzt. Die Lüftungsaufsätze auf dem Führerhausdach wurden vereinheitlicht (vier Klappen). Fünf Loks erhielten eine Druckluftbremse für die Rügenschen Kleinbahnen. Die alte Trichterkupplung wurde Ende der 60er Jahre auf der WCd und WJ durch Scharfenbergkupplung ersetzt.

weiteres siehe "Technische Details"

1962 wurden zu Vergleichszwecken mit der neu entwickelten V36 mit 99 586 Meßfahrten durchgeführt. Der Meßzug verkehrte vom 16. April bis 4. Mai auf der Strecke Hainsberg - Kipsdorf und bestand aus einem provisorisch dafür eingerichteten Personenwagen, sowie einer VII K neu  als Bremslok. Es wurde eine Zughakenleistung von etwa 200 PS ermittelt, was knapp 2/3 der von der Rbd Dresden ursprünglich veranschlagten Leistungsfähigkeit (330 PS) entsprach.

Bereits Anfang der fünfziger Jahre war abzusehen, daß die IV K den gestiegenen Verkehrsleistungen nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr lange standhalten konnte. Die Kessel waren nach z.T. 50 Betriebsjahren verschlissen, ebenso gab es Probleme mit Rahmen und Dampfzylindern. Der Unterhaltungsaufwand und mit ihm die Kosten stiegen rapide an, so daß man sich bei der Rbd Dresden Gedanken über einen Ersatz der BR 99.51-60 machte. Man errechnete einen Bedarf von 49 Neubaulokomotiven um die IV K vollständig abzulösen.
Im Oktober 1954 wurde dem Verkehrsministerium ein Entwurf einer 1' D 1' h2-Lokomotive übergeben, welcher sich im wesentlichen an den bereits im Bau befindlichen 1' E 1' h2 orientierte. Allerdings stand das Verkehrsministerium diesem Wunsch ablehnend gegenüber und favorisierte aus monetären Gründen "gründliche Untersuchungen" an den vorhandenen Lokomotiven um den Zeitraum bis zur anvisierten Stillegung der meisten Schmalspurbahnen zu überbrücken. Eine weitere Möglichkeit der Ablösung der Dampflokomotiven sah man in der Beschaffung neuer Diesellokomotiven.
Im Dezember 1960 wurde schließlich V36 4801 in Meißen angeliefert und ab April 1961 begannen die Probefahrten zwischen Meißen-Triebischtal und Wilsdruff. Im Mai 1961 folgte noch V36 4802. Bei der Erprobung traten erhebliche Probleme mit der Motorkühlung auf, außerdem befriedigte die Leistung in Steigungen nicht. Nach diversen weiteren Schäden wurden beide Loks nach Zittau abgegeben, wo sie aber nicht mehr zum Einsatz kamen. Der erfolglose Versuch wurde im Herbst 1962 eingestellt.
Bereits 1959 hatte das Raw Görlitz konkrete Pläne zur Neubekesselung der IV K entwickelt. Angesichts des Diesel-Fiaskos wurde detaillierte Zeichnungen gefertigt, welche am 13.11.1961 genehmigt wurden. Die Neubaukessel sollten vom Raw Halberstadt geliefert werden. Zu diesem Zeitraum fanden auch die oben genannten Meßfahrten mit 99 586 zur Ermittlung des s/v-Diagramms statt. Gründliche Untersuchungen hatten zwischenzeitlich ergeben, daß auch die alten Rahmen größtenteils neuzubauen waren, so daß man sich an den Gedanken gewöhnen mußte, die IV K 40 Jahre nach Auslieferung der letzen Lok nochmal neu aufzulegen. Schließlich entschloß man sich 30 Maschinen mit neuen Kesseln auszurüsten. 26 davon lieferte das Raw Halberstadt, vier wurden im Zeitraum 1966/67 in Görlitz hergestellt, wo auch der Einbau stattfand.
In den Jahren 1962 bis 1967 wurden also insgesamt 22 Lokomotiven neu gebaut, acht Maschinen erhielten nur einen neuen Kessel. Ihren alten Rahmen behielten 99 553, 99 555, 99 557, 99 569, 99 573, 99 576, 99 592 und 99 593. Allerdings erhielt 99 557 noch nachträglich einen neuen Rahmen, eine Fotografie vom September 1968 in Perleberg beweist dies. Im folgenden werden diese acht Loks mit GR(Generalreparatur) bezeichnet.
Die Kessel entsprachen in ihren Abmessungen im wesentlichen ihren Vorgängern, allerdings entstanden sie in geschweißter Ausführung. Sie erhielten Ackermann-Sicherheitsventile auf dem Dampfdom, die Kesselspeiseventile wurden freihstehend auf dem vorderen Drittel des Langkessels angeordnet. Die Frischdampfentnahme für alle Verbraucher erfolgte vom Dampfentnahmestutzen im Führerhaus. Dieser hatte im Normalfall 10 Anschlüsse(2x Strahlpumpe, Sauger, Hilfsbläser, Turbogenerator, Zugheizung, Läutewerk, Zylindervorwärmung, Pulsometer, Blindanschluß). Die Dampfpfeife wurde an Stelle des dritten Sandkastens auf dem Stehkesselscheitel angeordnet. Im Zeitraum November 1967-70 wurden in 19 GR-/ Neubauloks nachträglich ein Wasserabscheider eingebaut. Auch der Rahmen und die Drehgestelle enstanden in Anlehnung an die Hartmann-Konstruktion allerdings in Schweißtechnik. Zehn Maschinen erhielten vorerst wieder den alten Flachschieberegler, erkenntlich am Ölgefäß auf dem Domscheitel. Dem Autor sind 99 542, 99 555, 99 564, 99 569, 99 573, 99 576, 99 592 und 99 594 bekannt, allerdings müssen noch zwei Maschinen den alten Regler kurzzeitig besessen haben. 99 542 und 99 564 besaßen ihn noch 1977, bei allen anderen wurde er schon eher ausgetauscht. Die restlichen Lokomotiven wurden mit Naßdampf-Ventilregler Bauart Schmidt & Wagner ausgerüstet. Alle Neubau und GR-Loks erhielten wieder einen Frischdampfanschluß zum Betrieb eines stationären Pulsometers, dieser lag beidseitig in Höhe des vorderen Treibrades. Nur die in der Prignitz eingesetzten 99 557, 99 576 und 99 593 erhielten einen Ejektor auf dem Langkessel. In Sachsen wurden die Pulsometeranschlüsse nicht gebraucht und bei den meisten Loks in den 70er und 80er Jahren abgebaut. 99 564 behielt ihn bis zu ihrer Ausmusterung 1997 und auch die Denkmalloks 99 516 und 99 534 besitzen ihn noch.
Vermutlich fast alle Maschinen wurden vorerst mit Trichterkupplung ausgerüstet. Nur die Saydaer Stammloks 99 585 und 99 586 erhielten sofort Scharfenbergkupplung da die Fahrzeuge ihrer Einsatzstrecke bereits Ende der 50er Jahre das neue Kupplungssystem erhalten hatten. Natürlich wurden auch die Rügener und Prignitzer Maschinen mit den streckenspezifischen Kupplungssystemen versehen. Acht neugebaute Mügelner Lokomotiven bekamen vorerst keine Saugluftbremse, da in Mügeln noch die Heberleinbremse vorherrschte. Es handelte sich um 99 516, 99 539, 99 542, 99 555, 99 562, 99 563, 99 564 und 99 566. Sie wurde aber später nachgerüstet um die Lokomotiven auch auf anderen Strecken einsetzen zu können. Die Putbuser 99 553 und 99 587 erhielten die auf Rügen übliche Druckluftbremse. Die drei Perleberger IV K behielten ihre Seilhaspel, mit der auch die auf dem Prignitzer Netz verwendete Gewichtsbremse Bauart Görlitz bedient werden konnte und erhielten keine Luftbremse.
Alle Neubau und GR-IV K wurden mit dem 24 V-Einheitsturbogenerator ausgerüstet, welcher auf einer Konsole links neben dem Schlot befestigt wurde. Hier machte 99 593 eine Ausnahme, bei ihr wurde die Lichtmaschine vor dem Schlot angeordnet, bis 1967 wurde sie jedoch den anderen GR-Loks angeglichen. Alle GR und Neubauloks wurden außerdem mit Ölpressen der Bauart Grützner versehen und die Aufbauten wie Wasserkästen, Kohlebehälter und Führerhaus wurden ebenfalls als Schweißkonstruktionen ausgeführt.
Die erste fertiggestellte Lok war die Rügener 99 553, welche ihre Probefahrt am 20.September 1962 absolvierte. Ihr folgte am 14.November die Mügelner 99 555. Im Dezember 1965 wurde mit der Kirchberger 99 573 die 26. Lok wieder dem Betriebsdienst zugeführt. Durch den großen Erfolg dieses Neubaus und den weitgehend ausgebliebenen Streckenstillegungen entschloß man sich noch vier weitere Lokomotiven neuzubauen, welche im Jahr 1967 fertiggestellt werden konnten. Bei den Neubauten blieben von der alten Lok meist nur Schilder, Läutewerk sowie Kleinteile, Armaturen und Radsätze übrig. Einige Maschinen behielten als markantes Detail ihren original sächsischen Führerhausaufstieg (99 516, 99 542, 99 555, 99 557, 99 569, 99 592, 99 593, 99 594). Bei 99 557 und 99 592 verschwand er kurze Zeit nach der Generalreparatur. 99 539 erhielt für ihren Einsatz als Museumslok Nr. 132 wieder einen solchen angebaut.

Die Umzeichnung auf EDV-Nummernsystem am 1.Juli 1970 erlebten noch 33 Maschinen. Dazu gehörten immer noch 5 "echte IV K" (99 579, 99 581, 99 596, 99 599, 99 600), allerdings fehlten schon zwei GR-IV K.

Die in Putbus beheimatete GR-99 553 war bereits 1967 aus dem Einsatzbestand gestrichen worden, die Perleberger 99 576 schied bereits drei Jahre nach ihrer Generalreparatur aus dem Bestand und erlebte die Umzeichnung ebenfalls nicht mehr. Bei 99 587 ist es unwahrscheinlich, daß sie jemals neue Schilder erhielt, sie wurde im Juni 1970 in Putbus ausgemustert.

Zum Zeitpunkt der Umzeichnung beschränkte sich der Einsatz der Lokomotiven auf die Strecken Wolkenstein - Jöhstadt, Lommatzsch - Löthain, Grünstädtel - Oberrrittersgrün, Reststücke der Strecke Wilkau-Haßlau - Carlsfeld und im Mügelner Netz auf die Strecken Oschatz - Mügeln - Kemmlitz / Wermsdorf und Oschatz - Strehla. Die in Perleberg noch vorhandenen 99 1557-0 und 99 1593-5 waren bereits abgestellt bzw. nur noch Reserve. Die Putbuser 99 1587-7 kam noch im Umzeichnungsmonat in den z-Park. Nach der Einstellung des Verkehrs in Grünstädtel (1971), Lommatzsch (1972), zwischen Oschatz und Strehla (1972), sowie Nebitzschen und Wermsdorf (1972) wurden weitere Maschinen überflüssig. 99 1539-8 kam nach Stillegung der Lommatzscher Strecke noch einige Monate in Mügeln zum Einsatz und ist seit dem 13.6.74 Traditionslok in Radebeul. 99 1600-8 wurde am 3.12.72 an den VEB Dresdner Chemiewerk als Heizlok verkauft. 99 1601-6 erfuhr dasselbe Schicksal 1974, ihr Kessel gelangte am 1.11.74 an das Ziegelwerk Buchholz bei Weissenberg. 
 

Ab 1973 wurde von den ehemals 41 km der längsten sächsischen Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau - Carlsfeld noch knapp 13 km zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd befahren, alle Loks waren jetzt in Schönheide Mitte beheimatet, die Einsatzstelle Kirchberg existierte nicht mehr. 99 1516-6 und 99 1534-9 wurden am 15.5.76 an die Gemeinden Rothenkirchen und Geyer als Denkmalloks verkauft. 99 1569-5 kam 1968 von Jöhstadt nach Hetzdorf um beim Streckenrückbau zu helfen, danach wurde sie nach Mügeln gebracht, wo sie am 21.2.77 ihren Dienst beendete. Sie diente noch als Ersatzteilspender für die Denkmallok 99 1555-4, welche die Gemeinde Söllmnitz am 13.5.1977 erwarb.

99 1563-8 diente ab dem 18.9.1975 als Heizlok in Plauen, wurde am 5.12.78 zerlegt und ihr Kessel diente noch bis 1983 im VEB Teer- und Bitumenwerk Neusalza als Heizanlage. 99 1573-7 hatte von 1970-72 die Ehre beim Neubau des oberen Bahnhofs in Plauen als Heizlok zu dienen und wurde erst am 24.2.75 ausgemustert aber schon einen Monat später(20.3.75) war von ihr nichts mehr übrig. 99 1579-4 kam am 26.11.70 in Kirchberg in den z-Park, ein reichliches Jahr später, am 25.1.72 verkaufte die DR sie an das neu gegründete Schmalspurmuseum Oberrittersgrün und ihr wurde die Ehre zu Teil, den wirklich allerletzen Zug von Grünstädtel nach Oberrittersgrün nochmals unter Dampf am 15.1.72 zu bespannen. Ihre Ausmusterung wurde erst für den 1.7.72 beantragt. Die allerletzte betriebsfähige Original- IV K war die Kirchberger 99 1581-0. Sie kam am 29.Mai 1973 in den Schadpark. Das wahrscheinlich letzte Foto einer betriebsfähigen Original-IV K entstand am 19. Mai 1973 in Schönheide Mitte. Die Stadt Kirchberg beabsichtigte, die Lok für ein kleines Schmalspurmuseum zu erhalten und kaufte sie am 25.4.74 von der DR. Daraufhin hinterstellte man sie mit einem Personen- und Gepäckwagen im ehemaligen Heizhaus Kirchberg. Dort dämmerte sie bis zum 28.6.83 vor sich hin, dann trug sie aus Geldmangel für die Erhaltung doch zur Erfüllung des Schrottsolls bei. Allerdings glich die Lok in ihrem äußerlichen Erscheinungsbild schon stark den GR und Neubauloks. Sie hatte Ackermann-Sicherheitsventile und freistehende Speiseventile erhalten, die Dampfpfeife war auf dem Stehkessel angeordnet, die Wasserkästen geschweißt und eine neue Rauchkammertür hatte sie auch erhalten.

99 1590-1 zwischen Schmalzgrube und Schlössel im romantischen Schwarzwassertal. - Die Lok ist heute wieder bei der IG Preßnitztalbahn betriebsfähig

99 1583-6 wurde noch am 14.11.77 von Jöhstadt nach Mügeln umgesetzt, doch nach einem Unfall am 27.9.78 z-gestellt und im Juli 1980 in Mügeln verschrottet.
99 1592-7 kam im August 1971 aus Rittersgrün nach Schönheide zurück, wurde dort aber nur noch ein Jahr eingesetzt und wanderte am 22.11.72 auf den Rand. Bis zum 19.12.75 stand sie noch in Schönheide abgestellt, dann trat sie ihre letzte Fahrt ins Raw Görlitz an, wo sie am 16.2.76 zerlegt wurde.
99 1594-3 wurde am 1.2.77 nach Norwegen verkauft und befindet sich heute in Privatbesitz in Deutschland.
Die Jöhstädter 99 1596-8 fuhr bis zum Fristablauf im April 1971 Am 28.2.73 folgte ihr die letzte im Dienst befindliche Jöhstädter Original-IV K
99 1599-2 in den z-Park. Beide Loks wurde mit Stichtag 30. bzw. 31.12.75 im Raw Görlitz zerlegt.
99 1590-1, eigentlich in Jöhstadt beheimatet, war die letzte Lok auf der WCd und half beim Streckenrückbau, sie verließ Schönheide am 2.9.79 in Richtung Jöhstadt um dort noch ein Jahr im Zugdienst zu stehen, am 2.11.80 wurde sie z-gestellt. Zunächst kaufte die Stadt Oschatz die Lok am 15.4.81, um sie als Denkmal zu erhalten, 1981 wurde sie als besondere Attraktion im Festumzug des 1000jährigen Döbeln mitgeführt, dann wurde es ruhig um die Maschine. 1987 kam sie als Denkmallok ins Raw Leipzig-Engelsdorf um 1992 ins Preßnitztal zurückzukehren.
Nach Einstellung der Preßnitztalbahn 1984-86 kamen die verbliebenen Loks (99 561, 99 568, 99 582, 99 585, 99 606) nach Mügeln. 99 1566-1 mußte nach einem schweren Unfall am 22.Januar 1988 abgestellt werden und wurde 1990 ausgemustert. Heute steht sie äußerlich wieder hergerichtet auf einem Transportwagen im Bw Chemnitz-Hilbersdorf.

Der Umzeichnungsplan sah für den 1. Januar 1992 die Umzeichnung von 11 Lokomotiven nach DB-Nummernschema vor.  Wie deutlich erkennbar ist, hat die neue Betriebsnummer unsinnigerweise nichts mehr mit der Alten zu tun, so daß eine Identifizierung schwer fällt. Allerdings trifft man heute keine IV K mit der DB-Nummer mehr an.
Zählt man die Änderung der Gattungsbezeichnung im Jahre 1900 mit, wurden 99 1539-8 nun zum vierten Mal umgezeichnet, allerdings nur auf dem Papier, da sie weiter als IV K 132 unterwegs ist. 99 1542-2 und 99 1568-7 bekamen diese Nummern nicht mehr, sie wurden am 22.11.91 an die IG Preßnitztalbahn verkauft. Auch 99 1562-0 sah die neuen Schilder nie.

99 1562-0 befand sich nach einem Unfall bereits im z-Park und gehört seit 1992 dem Deutschen Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
99 1606-5, welche zuletzt in Freital-Hainsberg gelegentlich im Plandienst ausgeholfen hatte, wurde als Dauerleihgabe der DR ins Verkehrsmuseum Nürnberg gebracht, seitdem wird ihre Stelle in Hainsberg von der früheren Mügelner 99 1608-1 eingenommen. Nach langer Abstellzeit im Freien arg mitgenommen konnte die 99 606  am 14.Oktober 2005 nach Carlsfeld überführt werden, nachdem sie dem FHWE e.V. vom neuen Eigentümer VSSB e.V.  als Leihgabe überlassen wurde.
1992 wurde der Lokbestand in Mügeln aufgrund der absehbaren Stillegung der Strecke stark dezimiert, die nunmehrige 099 708-0 (ex 99 1582-8) und 099 710-6 (99 1585-1), beide nicht betriebsfähig, verkaufte man an die Museumsbahn in Schönheide.
99 1542-2 und 99 1568-7 gelangten zur Preßnitztalbahn  nach Jöhstadt. Mit der Privatisierung der Strecke 1993 kamen die letzten drei IV K(99 1561-2, 99 1574-5 und 99 1584-4) der ehemaligen Hochburg Mügeln in den Besitz der Döllnitzbahn-GmbH.
Ebenfalls 1993 stellte die DR mit 099 711-4 (99 1586-9) die heimliche Traditionslok der Einsatzstelle Oberwiesenthal ab und brachte sie 1 1/2 Jahre später nach Radebeul, wo sie heute nicht betriebsfähig vor dem Museumszug steht und dem Traditionsbahnverein gehört.  Nach ersten Demontagearbeiten im Lokschuppen Radeburg wurde 99 586 am 28.09.06 zur HU nach Oberwiesenthal gebracht, von wo sie im August 2007 als grüne IK 176 zurückerwartet wird.
Ob die Mügelner 99 1564-6 die 99 1586-9 in Oberwiesenthal ersetzen sollte, bleibt dahingestellt, jedenfalls gelangte sie 1994 nach längerer Abstellzeit auf dem Bf. Freital-Hainsberg als zweite Traditionslok nach Radebeul und wurde dort am 14.September 1997 mit Fristablauf abgestellt. 4 Jahre dämmerte die Maschine in Freital vor sich hin, immer in Gefahr des Verkaufs an nichtsächsische Interessenten, bis das VM Nürnberg sie im Mai 2001 in seinen Bestand übernahm und an die BRG vermietete, welche eine HU in Meiningen durchführen ließ. Die Lok traf Ende August 2001 im Ausbesserungswerk ein. Am 29.8.2002 konnte die L7 nach über einem Jahr Aufenthalt in Meiningen fertiggestellt werden. Die Lastprobefahrt fand am 7. Oktober 2002 in Jöhstadt statt, wo die Lok vorerst eingesetzt wurde. Mit der Umsetzung von 99 715 nach Radebeul als Ersatz für 99 713 wurde 99 1564-6 im Spätherbst 2003 nach Dippoldiswalde gebracht, wo sie seitdem Sonderzüge auf der Weisseritztalbahn befördert, gelegentlich kommen Plan- und Sonderzugeinsätze in Radebeul hinzu. Die im Herbst 2006 erforderliche Kessel-HU konnte erfolgreich abgeschlossen werden.
99 1539-8 und 99 1542-2 konnten im Juni 1999 schließlich ihren 100. Geburtstag betriebsfähig erleben. 99 1539-8 gehört seit dem 1.Juni 2000 wie auch 99 1586-9 dem Traditionsbahnverein in Radebeul. Nach einer im Winter 2002/2003 durchgeführten Kesselrevision bei welcher auch neue Strahlpumpen angefertigt wurden steht die Lok wieder für zunächst 3(+1) Jahre zur Verfügung. Ihre Fristen liefen am 13.05.2007 endgültig ab, eine erneute Aufarbeitung ist derzeit nicht geplant.
Am 1. Januar 2001 übernahm die Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft die Betriebsführung auf den beiden noch verbliebenen DB-eigenen Schmalspurbahnen.
99 1608-1 wurde wie die anderen Betriebsloks an die BRG vermietet, im Frühjahr 2001 erhielt sie eine HU mit Kesselneubau im DLW Meiningen. Nach erfolgreicher Probefahrt am 24. August 2001 stand sie erstmalig am 9.September bei Sonderfahrten zwischen Hainsberg und Potschappel im Einsatz. Da nach der Hochwasserkatastrophe für die DB Regio gehörende Lok keine Einsätze auf der Weisseritztalbahn mehr möglich waren, wurde sie nach Radebeul umgesetzt wo sie am 3.Oktober 2002 erstmals zum Einsatz kam. Heute gehört die Maschine der SDG GmbH (früher BVO Bahn GmbH) und ist weiterhin betriebsfähig in Radebeul stationiert.
99 516 der Museumsbahn Schönheide wurde am 19.11.2002 zur MALOWA nach Benndorf gebracht, wo sie betriebsfähig aufgearbeitet wurde. Ihre Wiederinbetriebnahme konnte am 12.12.2003 gefeiert werden. Nächste größere Fristarbeiten sind im Winter 2007/08 notwendig.
Die Mügelner 99 1584-4, welche seit 1997/98 nach Zittau vermietet war und am 16. Dezember 2000 mit Fristablauf abgestellt wurde, ist am 6.Juni 2001 mit Ziel Rügen in Olbersdorf-Oberdorf verladen worden und verläßt vorerst ihre sächsische Heimat. Eine betriebsfähige Aufarbeitung der Maschine wird angestrebt. Die Eigentumsverhältnisse sind allerdings nicht hundertprozentig geklärt.
Nachdem die einzige Druckluft-IV K 99 1574-5 der Döllnitzbahn GmbH am 24.März 2001 mit Fristablauf abgestellt wurde, bemüht sich der Förderverein Wilder Robert in Mügeln um die Aufarbeitung der nunmehr vereinseigenen 99 1561-2. Die betriebsfähige Aufarbeitung konnte am 10. April 2003 erfolgreich beendet werden. Nach zahlreichen Sonderzugeinsätzen in Mügeln und auf anderen Strecken lief die Frist von 99 1561-2 im April 2007 ab. Um auch Planzüge mit Druckluftbremse befördern zu können wurde vom Förderverein die HU an 99 1574-5 mit der Lastprobefahrt nach Glossen am 19.05.07 errfolgreich abgeschlossen. Der erste Einsatz der Lok war die Wiederinbetriebnahme des Bf Schönheide Süd durch den FHWE e.V..
Die Söllmnitzer Denkmallok 99 555 befindet sich seit dem 23.August 2002 in Bertsdorf und ist Eigentum des Interessenverbandes Zittauer Schmalspurbahnen.
An der Jöhstädter 99 1590-1 konnte am 3.Dezember 2003 die fällige Hauptuntersuchung abgeschlossen werden.
Als kleine Sensation gilt der Rückkauf der 99 604, durch den Verein zur Förderung der Sächsischen Schmalspurbahnen e.V.. Die Lok ist seit dem 18.Januar 2007 in Radebeul Ost im restaurierten Güterschuppen zu besichtigen.

Wie so viele andere Baureihen erlebte auch die IV K nach dem Zweiten Weltkrieg Einsätze außerhalb ihres angestammten Einsatzgebietes, so gelangten 99 551 und 99 574 im November 1955 für 4 bzw. 2 Monate zum Bw Burg bei Magdeburg um auf der ehemaligen Kreisbahn Jerichow I eingesetzt zu werden. Allerdings fuhr nur 99 574 einige wenige Dienste zum Jahreswechsel, die meiste Zeit waren die für die Burger Personale ungewohnt großen Loks abgestellt. 1963 gelangte 99 586 nochmal für 6 Monate zum Bw Burg, doch war sie nie im Einsatz.

Ab 1951 kam es auch immer wieder zu kurzen Einsätzen auf der Strecke Kriele - Senzke - Nauen, die Loks waren im Bw Wustermark Verschiebebahnhof beheimatet. Bereits 1951 waren dies 99 553 und 1953/54 99 552 sowie 99 534. Für 2 Monate kam 1955 die 99 555 und 1956/57 bildeten 99 525 und 99 542 den Abschluß. Die Loks waren meist Reserve für im Raw befindliche Stammloks.

Zwar ebenfalls nur kurzfristig aber sehr erfolgreich gestalteten sich die Einsätze auf der Werkbahn des VEB Mansfeld-Kombinat bei Hettstedt, wo 99 574 vom 1.Februar bis 26.August 1951 immerhin monatliche Laufleistungen von 3000 km erreichte. Außerdem sind Dienste der 99 545 (1951), 99 578 (7.5.-3.9.53), 99 601 (27.2.-November 1953) und 99 596 (1954) bekannt.

Lediglich um Probefahrten handelte es sich bei den Einsätzen der 99 558 im Mai 1937 auf der Trusetalbahn Wernshausen - Trusetal. 

Ein besonderes Kapitel bildet der Einsatz von insgesamt 17 Loks auf den Schmalspurstrecken der Insel Rügen von 1952 bis zur Stillegung der Strecken Putbus - Altefähr (1967) und Bergen - Wittower Fähre (1970). Fünf(sechs?) Maschinen bekamen Anfang der 60er Jahre eine Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr (99 545, 99 553 (GR), 99 556, 99 570, 99 587 (Neubau) und eventuell auch 99 567). Sie bildeten fortan den IV K-Bestand des Bw Putbus. Die zweistufige Luftpumpe saß vor dem linken Wasserkasten, zwei Hauptluftbehälter und ein Hilfsluftbehälter wurden zwischen Dampfdom und Speisedom bzw. Speiseventilen auf dem Kessel angeordnet. Dies gab den kleinen Maschinen ein etwas überladenes Äußeres. 99 552 und 99 595 blieben bis zur Abstellung 1967 ohne Druckluftbremse.

Auch das Bw Wittenberge mit den Lokeinsatzstellen Perleberg und Kyritz bekam 1952 und 1953 drei Loks der Baureihe IV K zugeteilt. 99 557, 99 575 und 99 593 waren bis 1969 auf den Prignitzer Schmalspurbahnen im Dienst. Besonderes Pech hatte 99 576, kurz vor der Stillegung des Prignitzer Netzes erlitt sie einen Kreuzkopfschaden am vorderen Drehgestell. Daraufhin legte man die Verbindung vom Hochdrucktriebwerk zu den Niederdruckzylindern still, die Lok besaß fortan die Achsfolge 2 B´ und der Abdampf entwich an der Heizerseite aus dem Verbinderrohr. Die geringere Leistung genügte für die recht kurzen Züge immer noch aus.

Für die Unterhaltung der IV K war ab dem Jahr 1894 der Werkstättenbahnhof in Dresden-Friedrichstadt verantwortlich, welcher ab 1925 als Reichsbahnausbesserungswerk weiterbestand. Bis 1919 wurden Ausbesserungen auch im Werkstättenbahnhof Engelsdorf durchgeführt. Zum 31.12.1931 wurde die Schmalspurausbesserung in Dresden-Friedrichstadt aufgegeben, da man das Raw Friedrichstadt zum Güterwagen-Aw umfunktionieren wollte. Fortan übernahm das Raw Chemnitz die Ausbesserung der Schmalspurlokomotiven. Ab 1948 begann das arbeitslos gewordenen Bw Schlauroth bei Görlitz mit der Aufarbeitung der ersten Schmalspurlokomotiven und übernahm schließlich ab 1.1.1955 die Ausbesserung sämtlicher Schmalspurlokomotiven der DDR. Seit dem 1.1.1950 firmierte die bisherige Werkabteilung des Bw Görlitz als RAW Schlauroth und ab 1955 als Raw "Deutsch-Sowjetische Freundschaft" Görlitz. In den siebziger Jahren dem Raw Cottbus angehörig, exestierte das Raw Görlitz bis 1997 und beschäftigte sich mit der Aufarbeitung aller Schmalspurdampfloks. 99 568 der Pressnitztalbahn verließ am 13.September 1997 als letzte IV K das ehemalige Raw Görlitz.