Der nach den Einheitsbaugrundsätzen entworfene Kessel ist aus zwei Schüssen genietet, der Innendurchmesser im ersten Kesselschuß beträgt 1400 mm, die Wanddicke 14 mm. Die Kesselmitte liegt 2100 mm über Schienenoberkante. Der Stehkessel ist im Scheitel zylindrisch an den Langkessel angepaßt, die Stehkesselvorderwand ist 15 mm stark alle anderen Wände 14 mm. Die Stehkesselrückwand ist zur Verbesserung der Schwerpunktlage nach vorn geneigt, nur im oberen Abschnitt verläuft sie über 700 mm senkrecht. Die 14 mm starke Feuerbüchse wird von unten in den Stehkessel eingebaut und besteht aus Kupfer. Die Feuerbüchse wird durch 21 mm starke Stehbolzen aus Kupfer bei mittlerer Feldeinteilung von 85 mm mit den Stehkesselseitenwänden verbunden. Die Deckenstehbolzen besitzen einen Durchmesser von 22 mm. Die Feuerbüchsdecke ist im Verhältnis 1:32,7 nach hinten geneigt. Die Abstützung der Feuerbüchsdecke erfolgt an ihrer Vorderkante über 8 Bügelanker, welche sich auf dem Umbug der Rohrwand abstützen und an der dritten Deckenstehbolzenreihe befestigt sind. Die Rostfläche ist 1,75 m² groß und wird durch eine Marcotty-Feuertür beschickt. Der Rost ist nach vorn geneigt und in drei Rostfelder unterteilt, das mittlere 450 mm lange und 0,28 m² großes Rostfeld ist als Kipprost ausgeführt. Die Bedienung erfolgt vom Heizerstand mittels Spindel. Über dem vorderen Teil des Rostes befindet sich der Feuerschirm zum Schutz der Rohrwand. Der Aschkasten liegt zwischen den letzen beiden Kuppelachsen und ist zwischen die Rahmenwangen eingezogen. Dessen Boden besteht fast vollständig aus zwei vom Führerstand  zu öffnenden Klappen. An allen Seiten sind Luftklappen vorhanden, welche ebenfalls vom Führerhaus geöffnet werden. Entlang der Seitenwände verläuft auch eine Näßeinrichtung um glühende Schlacke und Asche zu löschen. Bei den  ersten beiden Baulosen  war die 1938 mm lange Rauchkammer noch genietet, beim Dritten schon geschweißt. Sie stützt den Langkessel auf dem Rahmen ab und trägt außerdem den Vorwärmer und die Pumpen. Die Wandstärke beträgt 10 mm. Zur Entwässerung ist ein Abflußrohr vorgesehen. Der pendelnd aufgehängte Korbfunkenfänger ist im oberen Teil zylindrisch und um den Bläser kegelförmig ausgebildet. Die Näßeinrichtung ist im vorderen Teil der Rauchkammer angebracht.

Auf dem hinteren Kesselschuß befindet sich der Reglerdom mit Naßdampfventilregler Bauart Schmidt &Wagner. Der Naßdampf gelangt über das Reglerrohr in den Naßdampfkasten in der Rauchkammer und von dort in die Überhitzerelemente. Diese bestehen aus vier Rohren welche zu zwei Schlangen zusammengefaßt werden. Die aus dem Naßdampfkasten kommende Schlange ist auf 450 mm an die Feuerbüchsrohrwand herangeführt die zweite Schlange auf 300 mm. Aus dem Heißdampfkasten führen zwei 116,5 / 127 mm dicke Einströmrohre zu den Zylindern.

In den Speisedom auf dem vorderen Kesselschuß mündet im linken Kesselspeiseventil die Speiseleitung der Dampfstrahlpumpe, im rechten die Kolbenspeisepumpe. Im Speisedom befindet sich der Winkelrostspeisewasserreiniger. Im Langkesselboden darunter ist ein Schlammsammler mit druckluftbetätigtem Absperrventil Bauart Strube angeordnet, am Stehkessel befindet sich ein zweiter Schlammsammler.

Der Dampfentnahmestutzen liegt auf dem Stehkesselscheitel vor dem Führerhaus und entnimmt den Dampf aus dem Reglerdom. Angeschlossen sind die Strahlpumpe, der Doppelluftsauger, die Lichtmaschine und ein Pulsometeranschluß. Zwei weitere Dampfentnahmestutzen befinden sich links und rechts am Reglerdom, links ist die Kolbenspeisepumpe und der Hilfsbläser angeschlossen, rechts Luftpumpe und Dampfpfeife. Im Kessel befinden sich insgesamt 18 Waschluken. Der Kohlekasten kann wie der Aschkasten und die Rauchkammer bewässert werden.

Als Signaleinrichtung besitzen die Lokomotiven die Zweitoneinheitspfeife sowie ein Knorr-Druckluftläutewerk. Zwischen Regler- und Speisedom sowie auf dem Stehkesselscheitel befindet sich je ein Sanddom. Die Druckluftsandstreuer Bauart Borsig-Reichsbahn besanden alle Kuppelachsen beidseitig. Das Hartmann-Baulos verfügte noch über Gasbeleuchtung Bauart Pintsch, die Gasbehälter waren hinter dem Kohlekasten angebracht. Die Füllstutzen befanden sich auf jeder Seite unterhalb der Führerhausvorderwand. Der Druckregler lag unter dem linken hinteren Werkzeugkasten. Die Schwarzkopff-Lokomotiven besaßen schon eine 2,5 kW / 85 V Lichtmaschine für Lok- und Zugbeleuchtung, welche später alle Lokomotiven erhielten. Es wurden Turbogeneratoren der Firmen AEG, Henschel und Melms & Pfenniger erprobt. Ab 1933 erfolgte der Einbau der Einrichtung für die Wagenheizung mit Dampf.

Die Loks verfügen über Vierpunktabstützung. Die 3 vorderen Achsen und die vier hinteren Achsen bilden die zwei Ausgleichgruppen. Im Gegensatz zur VI K sind die Tragfederngruppen unter den Kuppelachsen angeordnet, bei den Laufrädern befinden sie sich darüber. Sie werden durch Ausgleichshebel miteinander verbunden.
Zur Gewichtseinsparung sind die Kuppelachswellen mit einem Durchmesser von 50 mm hohlgebohrt, die Laufachsen 40 mm. Die Treibradspurkränze sind um 10 mm geschwächt und die 2. und 5. Kuppelachse um je 6 mm seitenverschiebbar.
Ab 1966 wurden die Spurkränze der 2. und 4. Kuppelachse ebenfalls um 10 mm geschwächt und der Spurkranz der Treibachse gänzlich entfernt.

Die Laufachsen sind als Bisselgestell ausgeführt und können 120 mm seitlich ausschlagen. Zur Entlastung des Deichselzapfens sind die Bisselgestelle über Pendelstangen mit dem Rahmen verbunden und über Ausgleichhebel mit den Tragfedern der ersten beiden Kuppelachsen. Die Rückstellvorrichtung besteht aus einer am Rahmen befestigten Rückstellfeder welche über Druckstangen auf die Achslagergehäuse wirkt. 

Die Treibstangenlager sind vorn und hinten nachstellbar. Alle Kuppelstangenlager sind als feste Buchsenlager ausgebildet. Die hinten angeordneten Achslagerstellkeile werden bei Vorwärtsfahrt entlastet. Zur Verschleißminderung erhielten die ersten beiden Baulose Radreifenspritzen, das letztes Baulos Spurkranzschmierung Bauart "Bw Arnstadt" an den Laufachsen sowie an 1. und 5. Kuppelachse. 1962 erfolgte der Umbau auf die Bauart Heyder.
Anfangs besaßen die Lokomotiven die einfache Trichterkupplung, bald wurde die Scharfenbergkupplung nachgerüstet