Im Jahr 1917 bestellte die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen in Berlin bei Henschel & Sohn in Kassel 15 Lokomotiven für zwei Schmalspurstrecken der Militär-Generaldirektion Warschau. Im November 1918 standen die E-Kuppler mit Heißdampftriebwerk bei Henschel zur Abholung bereit. Die Lokomotiven wurden mit den Bezeichnungen 7525H bis 7539H bezeichnet und dem Eisenbahn-Ersatzpark zugeordnet. Bereits am 11. November 1918 wurde allerdings der Waffenstillstand vereinbart, so daß es zu einem Einsatz bei der Heeresfeldbahn nicht mehr kommen sollte. Da in Sachsen die IV K an ihrer Leistungsgrenze angelangt war und die V K mit ihrer geringen Stückzahl die Situation nicht verbessern konnte, ergriff die Sächsische Staatseisenbahn die Gelegenheit und kaufte alle Maschinen zum Stückpreis von 92.000 Reichsmark. Die erste Lok traf bereits am 28.August 1919 ein, 13 weitere folgten im September und November und ein Nachzügler wurde im Mai 1920 angeliefert. 

Die Lokomotiven wurden der Gattung VI K zugeordnet und erhielten die Betriebsnummern 210-224. Die erste fünfachsige Heißdampflok für Schmalspurbahnen war gleichzeitig die letzte Neuanschaffung der Sächs.Sts.E.B. für die 750 mm-Spur. Die ersten Probefahrten der neuen Gattung wurden Mitte September 1919 mit Nr. 211 zwischen Hainsberg und Kipsdorf vom Maschinenamt Dresden I absolviert. Bei der Probefahrt der Lokomotive Nr.217 am 23. September 1919 wurde ein Leistungsvergleich mit IV K Nr. 194 durchgeführt. Die VI K konnte eine ca. 50% höhere Leistung entfalten. Allerdings entgleisten die fünf gekuppelten Achsen auf dem schwachen Oberbau noch recht häufig, so daß auf den vorgesehenen Einsatzstrecken sofort Maßnahmen zur Verstärkung und Erneuerung eingeleitet werden mussten. Auch die Heizhäuser mussten den großen Loks erst angepasst, d.h. verlängert werden. Die ausgiebige Erprobung zog sich (im Gegensatz zu heute) über 9 Monate bis zum 7.Juni 1920 hin. Nach den Versuchsfahrten wurden die Lokomotiven auf den erzgebirgigen Steigungstrecken von Hainsberg nach Kipsdorf und Heidenau nach Altenberg sowie auf der stark frequentierten Linie Potschappel - Nossen  stationiert.(siehe Tabelle unten)

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft übernahm alle Maschinen und reihte sie als 99 641 bis 99 655 der Gattung K55.8 in den Betriebspark ein. Die leistungsfähigen Lokomotiven bewährten sich allgemein sehr gut, nur die Laufruhe ließ aufgrund der fehlenden Vorlaufachsen etwas zu wünschen übrig da die Loks zum Schaukeln und Schlingern neigten. Die DRG beschloß deshalb, weitere Exemplare zu beschaffen, um die letzten I K abzulösen und die ältesten IV K ausmustern zu können.

Von 1923 bis 1927 entstanden in den Hallen der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz, bei Henschel & Sohn in Kassel sowie in der Maschinenfabrik Karlsruhe 47 Nachbauten mit den Betriebsnummern 99 671 bis 99 717. Die Betriebsnummern 671-708 kosteten 44.500 RM, die restlichen neun schon 64.000 RM. Fabrikschild von 99 713

Hersteller, Fabriknummer, erster Einsatzort:

Fünf gekuppelte Achsen verlangten eine ausgeklügelte Technik um die Kurvenläufigkeit auch in den 50 m-Radien sächsischer Schmalspurbahnen zu garantieren. Aus diesem Grund waren die 1. und 5. Kuppelachse nach dem Gölsdorfprinzip um 30 mm seitenverschiebbar, die 3. Kuppelachse um 20 mm. Als Treibachse wurde die 4. Achse gewählt, was zu einer ungünstig lange Treibstange führte. Um den Geradeauslauf zu verbessern, erhielten die 1. und 5. Kuppelachse eine Rückstellvorrichtung, bei der gefederte Druckstücke auf eine auf der Achse verkeilte Scheibe wirken. Die "Original-VI K" besaßen anfangs nur Dampfbremse, Wurfhebelbremse und die Heberleinbremseinrichtung für den Wagenzug. Die DRG-Nachbauten erhielten gleich ab Werk die Körting-Saugluftbremse, welche bald auch bei den Heeresfeldbahnmaschinen nachgerüstet wurde. Die Dampfbremse entfiel daraufhin wie bei den Maschinen der Gattung IV K. Zur Erstaustattung der Maschinen gehörten weiterhin Gasbeleuchtung, Latowski-Läutewerk, Spurkranzschmierung und ein Rauchrohrüberhitzer. Die elektrische Lok- und Zugbeleuchtung mittels Turbogenerator wurde bereits Anfang der dreißiger Jahre eingeführt.

Laterne der Firma Pintsch Berlin an 99 713

Um ihre alten württembergischen Tss4 und Tssd abzulösen, erhielt die RBD Stuttgart fünf Maschinen der Henschel-Lieferung zugeteilt. 99 679 bis 99 683 gelangten sofort nach ihrer Anlieferung zum Bw Heilbronn (Württemberg), wo sie auf den Strecken Heilbronn Süd - Marbach und Lauffen - Leonbrunn zum Einsatz kamen, später auch auf der Federseebahn Schussenried - Riedlingen und dem Öchsle Biberach - Ochsenhausen. Die Württembergischen Schmalspurbahnen besaßen Knorr-Druckluftbremse, weshalb die 5 Loks ab Werk eine zweistufige Luftpumpe sowie auf der vorderen Pufferbohle einen großen Luftbehälter erhielten. Auch waren sie noch 644 mm kürzer. Das Latowski-Läutewerk wurde durch ein Druckluftläutewerk ersetzt.

Wie aus obenstehender Tabelle ersichtlich, kamen die Loks auf den steigungsreichen Strecken Freital-Hainsberg - Kipsdorf und Heidenau - Altenberg im Osterzgebirge besonders zahlreich zum Einsatz. Das Bw Zittau hatte sowohl im Ausflugs- als auch im Güterverkehr ein sehr hohes Verkehrsaufkommen. Bei den Bw Wilsdruff und Thum beförderten die Maschinen hauptsächlich schwere Güterzüge. Das Mügelner Netz erhielt wegen des schwachen Oberbaues keine VI K, deshalb wurden überzählige IV K von anderen Strecken hier stationiert. Auch die weniger frequentierten Lausitzer Strecken mussten weiterhin mit IV K auskommen.

Mügeln b. Pirna (seit 1920 Heidenau) - Altenberg:

Bahn-Nr. 220 (99 651) wurde nach ihrer Probefahrt sofort in Heidenau stationiert und im Betrieb neben den V K erprobt. 1923 kam die fabrikneue 99 671, ihr folgte 1924 die 99 650 aus Wilsdruff. Sehr zufriedenstellende Ergebnisse führten ab 1926 zur Stationierung von sieben fabrikneuen Nachbauten sowie 99 698, 99 647 und 99 649 aus Zittau, Hainsberg und Wilsdruff. Bereits 1928 wurden 99 647(n. Wilsdruff), 99 650 und 99 651(beide Ochsenhausen) wieder abgegeben, aber durch den Zugang der Zittauer 99 696 und 697 im Jahr 1929 ersetzt. Der Bestand um die zehn Maschinen konnte bis kurz vor der Umspurung gehalten werden. Oftmals, besonders im Wintersportverkehr, wurden überlange Züge mit Vorspann gefahren, da nach der Verlängerung der Strecke von Geising bis Altenberg im Jahre 1923 auf 5,4 km Streckenlänge nochmal 164 Höhenmeter überwunden werden mußten. Zu den Sächsischen Ski-Meisterschaften 1922 sollen kurzfristig noch 17 andere Lokomotiven im Einsatz gewesen sein. Es ist nicht bekannt, wieviele VI K darunter waren. Am 8.Juli 1927 wurde 99 649 von der Hochwasserflutwelle der Müglitz mit dem Abendpersonenzug in Glashütte überrascht, ein Teil des Zuges wurde von der Wucht des Wassers in den Fluß geworfen, vor 99 649 türmte sich ein hoher Haufen Treibholz auf. Wegen der spürbaren Überlastung der Schmalspurbahn wurde 1934 die Umspurung der Müglitztalbahn beschlossen, und 1938 abgeschlossen. Während der Bauarbeiten wurden bis zu 15 Lokomotiven auf der Müglitztalbahn stationiert. 99 702 beförderte schließlich am 14. August 1938 den letzten Zug von Lauenstein nach Altenberg.
99 696 blieb bis 1939 im Müglitztal und wurde vor Abbauzügen eingesetzt, dann kam sie nach Radebeul.
 

Hainsberg (seit 1921 Freital-Hainsberg) - Kurort Kipsdorf Die Einsatzstelle Freital-Hainsberg konnte acht der fabrikneuen Original-VI K gleich nach der Probefahrt im planmäßigen Dienst einsetzten. 1923 folgten noch fünf Nachbauloks. In der Folgezeit entwickelte sich bei einem Planbedarf von 5-6 Maschinen ein Bestand um die 11 Loks. Die neuen Lokomotiven verdrängten die IV K bis 1923 vollständig und übernahmen bis zum Eintreffen der BR 99.73-76 alle Zugleistungen. Auch hier waren im Wintersportverkehr beachtliche Leistungen zu erbringen, an Wochenenden verkehrten die Züge teilweise im Viertelstundentakt. Zuglasten von 200 t konnten befördert werden. Nach Neuanlieferung der Einheitsloks der Baureihe 99.73-76 gab man die VI K 1930/31 ab. Jeweils fünf Maschinen gelangten nach Wilsdruff und

99 713 hat Dippoldiswalde erreicht

Zittau die anderen zwei nach Heidenau. Nur 99 707 blieb als Reserve bis 1934. Eventuell war auch die Wilsdruffer 99 676 zwischen 1934 und 1938 zeitweise in Freital-Hainsberg. Auch die Wilsdruffer 99 691 ist im Jahr 1936 nachgewiesen, weshalb es wahrscheinlich ist, daß vom benachbarten Wilsdruff auch andere Loks zu Reserve- und Sonderdiensten ausgeliehen wurden. 1983 beförderte die Radebeuler Traditionslok 99 713 einige Sonderzüge zum Jubileum 100 Jahre Schmalspurbahn Hainsberg - Kipsdorf.

 
Cranzahl - Oberwiesenthal:

Auf der Fichtelbergbahn Cranzahl - Oberwiesenthal kamen die VI K nur zu Sonderdiensten und als Reserve, da die IV K hier direkt von den neuen Einheitsloks der BR 99.73-76 abgelöst wurde. Es sind zwischen 1933 und 1937 Einsätze der Thumer 99 705, 99 714 und 99 717 bekannt. 
 

Radebeul - Radeburg: Erste Probeeinsätze der BR 99.64-71 zwischen Radebeul und Radeburg erfolgten 1935. Ab 1937 wurden die Wilsdruffer 99 690 und 99 696 in Radeburg stationiert. Aus Heidenau trafen nach der Umspurung 1938 99 691 und 99 697 (23.7.38) ein. Mit den vorhandenen vier Loks konnte der Zugverkehr abgewickelt werden und es wurden fast alle IV K abgegeben. 99 690 und 99 691 mussten als Reparation abgegeben werden, 99 696 half von 1945 bis 1949 in Wilsdruff aus. Als Ersatz erhielt man im November 1945 99 692 und 99 693.

99 713 am 1.1.2000 im Bahnhof Radebeul Ost

Zittau - Reichenau / Oybin / Jonsdorf:

Am 10.Dezember 1925 wurden mit 99 697 erste Probefahrten zwischen Zittau und Bertsdorf durchgeführt. Noch im Dezember folgte fabrikneu 99 696 und im März 1926 99 699 und 99 700. Auch im Jahr 1927 erhielt Zittau mit 99 701 und 99 711 bis 99 713 noch einmal vier fabrikneue Maschinen zugewiesen, welche die Abstellung der letzten I K und Abgabe von vier IV K ermöglichten. Allerdings blieben auch weiterhin IV K für den untergeordneten Dienst vorhanden. Der Bestand lag bis Anfang der dreißiger Jahre relativ konstant bei 5-6 Maschinen, da 99 696, 99 697, 99 699, 99 713(alle nach Heidenau) und 99 712(n. Thum) zwischen 1928 und 1930 wieder abgegeben werden mußten. 99 713 kehrte am 1.November 1931 nochmals für zwei Jahre bis zum 17.11.1933 nach Zittau zurück. Auch in Zittau machten die Einheitsloks der VI K starke Konkurrenz, so daß 1933 die Lokomotiven 99693(n. Heidenau), 99 709, 99 713 und 99 716(alle Wilsdruff) abgegeben wurden. 99 701 folgte 1935 der 99 693 zur Müglitztalbahn. 1937 erhielt man dafür 99 704 aus Heidenau, welche aber nur bis zum 3.Mai 1940 blieb und danach nach Ochsenhausen umgesetzt wurde. Bis 1945 hielten sich 99 700, 99 702(zur CSD) und 99 711 in Zittau. 99 700 und 99 711 wurden als Reparation abtransportiert.  Erst nachdem das Bw Zittau durch Reparationsabgaben arg gebeutelt Ende des Jahres 1945 nur noch zwei VII K und 99 694(seit 3.1.45 von Nossen) besaß, erhielt es Anfang des Jahres 1946 noch 99 655 und 99 685. 99 702 des Lokbahnhofs Reichenau verblieb in der Tschechoslowakei. Als U 58 001 wurde sie erst 1963 verschrottet, nachdem sie mehrere Jahre lang die Reservelok der Frydlanter Strecke war und auch einige Zeit auf der 760 mm-spurigen Strecke Röwersdorf - Hotzenplotz unterwegs war. 

Thumer Schmalspurnetz:

Das Bw Thum im Erzgebirge erhielt als erste VI K die 99 684. Die fabrikneue Lok absolvierte eine Probefahrt am 2. November zwischen Schönfeld-Wiesa und Thum. Bis März 1926 wurden noch 99 685-688(Nov./Dez. 1925), 99 703(2.2.26), und 99 705-707(Feb. 1926) angeliefert, welche auf die Heizhäuser Thum und Geyer verteilt wurden. 1927 folgten noch die fabrikneuen 99 714-717. Die Zittauer 99 712 erreichte das Bw Thum am 12.12.1928. Um den gesamten Zugverkehr auf den Strecken nach Wilischthal, Meinersdorf und Schönfeld-Wiesa zu bestreiten wurde ein Bestand von dreizehn Lokomotiven bis zum Eintreffen der neuen Einheitsloks gehalten. Nach dem Eintreffen der BR 99.73-76 übernahm diese Baureihe rasch den Zugverkehr, so daß im Jahr 1933 bereits 99 684, 99 687, 99 688 nach Wilsdruff abgegeben wurden, 99 714 ging nach Oberwiesenthal und 99 649 zum Lbf. Meißen-Jaspisstraße. Ab 1936 gehörten nur noch 99 706, 99 707, 99 712 und 99 717 für untergeordnete Dienste und als Reserve zum Bestand. 99 706, 99 709 und 99 712 kehrten vom Osteinsatz ab den Jahren 1942/43 nicht nach Sachsen zurück und 99 707 sowie 99 717 gehörten zu den Reparationsleistungen der nunmehrigen Einsatzstelle des Bw Chemnitz-Hilbersdorf. Allerdings kam es später noch zu einigen kurzen Gastspielen als Reserve, so 1970 zur Anschlußbedienung in Schönfeld-Wiesa durch 99 705. 

Wilsdruffer Schmalspurnetz:

Bekannteste Einsatzstelle der Gattung VI K war das Bw Wilsdruff . Mit Anlieferung der 99 648 am 23.9.1919 begann eine Ära die erst 1975 mit der Zerlegung der 99 714 im Bw Wilsdruff enden sollte. Bereits 1920 waren sechs Lokomotiven auf den Strecken von Potschappel nach Nossen , zwischen Wilsdruff und Meißen-Triebischtal sowie nach Frauenstein im Osterzgebirge unterwegs. Später wurde ein Bestand von 20 Lokomotiven aufgebaut, welche neben der Haupteinsatzstelle Wilsdruff (11) auf die Einsatzstellen Mohorn (3), Freital-Potschappel (2), Klingenberg-Colmnitz (1), Meißen-Jaspisstraße (1), Nossen (1) und Frauenstein (1) verteilt waren. Besonders während der Rübenzeit im Herbst kam es auch zu Einsätzen auf der sonst nicht von VI K befahrenen Strecke von Meißen nach Lommatzsch, sowie bis zur Zuckerfabrik in Döbeln - Nord. Auch das Wilsdruffer Netz mußte Lokomotiven für den Osteinsatz abtreten. 99 645, 99 649, 99 673, 99 676, 99 677 und 99 695 gelangten zeitweise zu den RBD Danzig und Riga. Nur 99 673 kehrte nach Wilsdruff zurück. Als Reparation mußte man 99 641, 99 652, 99 675, 99 708 und 99 710 abgeben,. Übrigens wurde die heutige Radebeuler Traditionslok 99 713 zusammen mit 99 704 am 4.11.1935 Opfer des bekannten Wurgwitzer Brückenbruchs auf der Strecke Freital-Potschappel - Wilsdruff. 

Württemberg:

99 650 und 99 651 gelangten 1928 von Heidenau zum Bw Aulendorf (Lbf. Ochsenhausen). 1940 traf die Zittauer 99 704 in Ochsenhausen als Reserve ein. 99 671 und 99 672 gelangten von der Müglitztalbahn 1938 zur Zabergäubahn Lauffen - Leonbronn und wurden in Güglingen stationiert. Später folgten noch die Heidenauer 99 701 und die Wilsdruffer 99 716. Auf der Bottwarttalbahn zwischen Marbach und Heilbronn Süd verkehrten die Fabrikneu angelieferten 99 679-683. Ihnen folgte 1936 die Zittauer 99 698, welche mit 99 681 und 99 683 1943 zur RVD Kiew abgegeben wurden.

99 644, 99 653 mußten zwischen 1940 und 1943 zum Osteinsatz nach Gozdow, kehrten aber zum Bw Nossen zurück. Schlechter erging es 99 676, 99 677, 99 681, 99 683, 99 698, 99 709 und 99 712, sie kamen vom Osteinsatz in der RVD Kiew nicht mehr zurück. 99 676 wurde mit ihrem Transportschiff im Schwarzen Meer versenkt. 99 643 und 99 647 wurden von 1944 bis 1948 auf der niederösterreichischen Waldviertelbahn eingesetzt und mußten dann als Reparation in die UdSSR. 

12 Lokomotiven verließen Sachsen 1945 als Reparationsleistung, es handelte sich um:   Die Lokomotiven sind auf Ölfeuerung umgebaut worden und bekamen einen Schlepptender, mit dem einige bis 1975 im Stahlwerk Beloretzk eingesetzt waren.

99 641 (ex.Wilsdruff) 99 645 (ex.Wilsdruff) 99 652 (ex.Wilsdruff) 99 675 (ex.Wilsdruff) 99 690 (ex.Radebeul) 99 691 (ex.Radebeul)

99 695 (ex.Nossen) 99 700 (ex.Zittau) 99 707 (ex.Thum) 99 708 (ex.Wilsdruff) 99 711 (ex.Zittau) 99 717 (ex.Thum)

Diese doch recht herben Verluste führten zu drastischen Betriebseinschränkungen, auch mußten relativ unbeliebte Fremdlokomotiven wie 99 4052 in Wilsdruff und 99 791 in Zittau aushelfen. 99 674 wurde nach einem Bombentreffer auf der Frauensteiner Strecke 1945 im Raw Dresden-Friedrichstadt verschrottet.

Die Deutsche Reichsbahn konnte schließlich 27 Lokomotiven in ihren Betriebspark übernehmen. Die Lokomotiven waren in Zittau, Radebeul, Nossen und Dresden Altstadt (ab 1951 Bw Wilsdruff) stationiert. Nach Eintreffen der ersten Neubaulokomotiven vor allem im Thumer Netz, in Freital-Hainsberg und Oberwiesenthal konnten die Maschinen nach und nach in Wilsdruff zusammen gezogen werden. 1954 verließen 99 685 und 99 687 als letzte VI K das Bw Zittau, beide wurden nach Wilsdruff abgegeben. Erst nach 45 Jahren sollte mit 99 715 wieder eine VI K in Zittau stationiert sein. 99 686 wurde bereits am 25.1.51 z-gestellt und 1957 verschrottet.
 

99 713 am inzwischen nicht mehr vorhan- denen Einfahrsignal von Radeburg

99 644 weilte 1952 zu Probefahrten für 30 Tage auf der Insel Rügen. 1963 wurde nochmals für ein halbes Jahr 99 655 zum Bw Putbus versetzt, allerdings dürften die schweren E-Kuppler dem leichten Oberbau arg zugesetzt haben. Einige Versuchfahrten wurden im Bereich der Bw Kirchberg und Mügeln durchgeführt, aber die hohe Achslast verhinderte auch hier längerfristige Stationierungen.  Bei den Lokeinsatzstellen Radebeul und Radeburg verfügte man bis Mitte der sechziger Jahre über einen relativ konstanten Bestand. 99 692 war von 1945 bis 1963(1969?) unterwegs, 99 693 bis Dezember 1963 und die ehemalige Zittauer 99 694 gehörte von 1953 bis 1969 zum Bestand. Zu den Stammlokomotiven darf auch die 99 699 gezählt werden, die im Januar 1949 aus Lommatzsch kam und bis zum Juni 1969 blieb. Ab 1966 setzten rege Tauschaktivitäten mit dem Bw Wilsdruff ein, so daß unter anderem 99 654,655,673(z. 30.4.1969), 678(z. 7.2.1969), 684, 697(z. 1/66), 703(z. 11/71) und 99 706 zum Teil nur für wenige Monate zum Einsatz kamen.

Durch die Umsetzung der Babelsberger Neubaumaschinen der stillgelegten Thumer Strecken wurden bis 1969 alle Loks abgegeben oder abgestellt. Als Reserve waren 99 703 (12/70-11/71) und 99 706 (3/71-10/71) in den Jahren 1970/71 nochmals kurzzeitig in Radebeul stationiert. 99 713 kam im Sommer 1975 aus Nossen und ist bis heute Traditionslok. Zeitweise waren mit 99 654, 99 694 und 99 706 drei Rekoloks im Einsatz.

Das Bw Zittau erhielt 1950 die Wilsdruffer 99 644, 99 646 und 99 653 welche mit den anderen VI K (99 655, 99 685, 99 694) bis 1953 den gesamten Zugverkehr ins Zittauer Gebirge übernehmen mußten. Die letzte VI K war 99 685 welche am 6.4.1954 nach Wilsdruff abgegeben wurde, nachdem genügend Einheitsloks der BR 99.73-76 zur Verfügung standen

Trotz Einführung der inneren Kesselwasseraufbereitung beim Bw Wilsdruff 1961 mehrten sich Anfang der sechziger Jahre größere Schäden an den zum Teil 40 Jahre alten Dampferzeugern, so daß ab 1963 einige Lokomotiven einen geschweißten Neubaukessel erhielten. Dampfdomunter- und oberteil wurden von den alten Loks übernommen um teure Kümpelteile zu sparen. Die Kupferfeuerbüchse wurde durch eine Stahlfeuerbüchse mit Titan-Kipprost (falls noch nicht vorhanden) ersetzt. 

Allerdings war nicht nur der Kessel stark erneuerungsbedürftig, auch Rahmen, Führerhaus und Vorratsbehälter wiesen starke Verschleißerscheinungen auf. Deshalb entschloß man sich 1964 zur Rekonstruktion der restlichen VI K. Um eine gewisse Vereinheitlichung des Fahrzeugparks auf den Schmalspurbahnen zu erreichen, sollten möglichst viele Baugruppen  mit denen der Baureihe 99.^73-76 austauschbar sein. Es wurde sogar der Einbau zweier Laufachsen erwogen um einen ruhigeren Lauf zu gewährleisten, aber zu hoher Aufwand ließ dieses Projekt nicht zur Ausführung kommen. 

Am 22. April 1965 hatte das Raw Görlitz die erste Lok fertiggestellt. Von der alten 99 696 war fast nichts übrig geblieben. Die Lok hatte einen Neubaukessel, neue Vorratsbehälter sowie ein der VII K angeglichenes Führerhaus. Als Treibachse fungierte nunmehr die 3.Achse, der Achstand zwischen zwei Kuppelachsen wurde auf 1000 mm vergrößert, dadurch wurde ein neuer geschweißter Blechrahmen nötig. Die Zylinder lagen nun waagerecht, ein Einheitsregler der Bauart Wagner NW 160 1925 kam zum Einbau. Durch den Wegfall des Rahmenwasserkastens besaßen die Loks einen geringeren Wasservorrat. Analog der Baureihe 99.^73-79 wurde die Saugluftbremse Bauart Körting um eine Druckluftzusatzbremse Bauart Knorr ergänzt, deshalb wurde auch die zweistufige Luftpumpe vor dem linken Wasserkasten nötig. Die Wurfhebelbremse sowie Rollen und Haspel für die Heberleinbremse waren weiterhin vorhanden. Ventile, Armaturen und sogar die Kuppelstangen stimmten mit denen der Baureihe 99.73-79 überein. Anfangs neigten die Loks zu häufigen Entgleisungen, aber nach einigen Veränderungen an den Tragfedern konnte das Problem behoben werden. Beim Personal waren sie wegen  ihrer Leistungsfähigkeit und des geräumigen Führerhauses sehr beliebt.
 

Leider war den gut gelungenen Rekoloks kein langes Leben mehr beschieden, 99648, 99 696 und 99 706 wurden bereits 1972 beim Bw Wilsdruff z- gestellt, die anderen folgten 1974. Grund war die Schrittweise Stillegung des Wilsdruffer Netzes. Bereits 1966 wurde die Verbindung Meißen Triebischtal - Wilsdruff eingestellt, 1971 folgte der Abschnitt Oberdittmannsdorf - Klingenberg-Colmnitz und 1972 die längste Strecke Freital-Potschappel - Nossen. Bis zum 3. Dezember 1973 wurde das Lederfaserwerk Siebenlehn von Nossen noch bedient (es kamen die vier Rekoloks 99 653, 99 654, 99 687 und 99 694 zum Einsatz) dann war das Wilsdruffer Netz endgültig Geschichte. Die Strecke nach Frauenstein durfte von den Rekoloks aufgrund der hohen Achsfahrmasse nicht befahren werden. 99 715 entgleiste am 20.10.1971 mit P 920 wegen Oberbaumängeln bei der Einfahrt in den Bahnhof Oberbobritzsch und war somit indirekt der Grund für die vorzeitige Einstellung des Zugbetriebes auf dieser Strecke. Die letzte fast im Originalzustand vorhandene Lok war 99 655, sie fuhr bis Juni 1970 und wurde dann z-gestellt, leider zerlegte man auch sie am 30.9.72.
 

20 Lokomotiven waren noch zur Umzeichnung vorgesehen, alle sind im Bw Wilsdruff bzw. den Einsatzstellen Freital Potschappel und Radebeul beheimatet gewesen. Allerdings waren die 99 673, 99 678, 99 699 bereits seit Mitte 1969 in Radebeul abgestellt und wurden nicht mehr umgezeichnet, gleiches galt für die Wilsdruffer 99 646. 99 699 war von Juni bis September 1969 Heizlok im Möbelwerk Jöhstadt.		99 646 99 648 99 653 99 654 99 655 99 673 99 678 99 684 99 685 99 687 99 692 99 694 99 696 99 699 99 703 99 705 99 706 99 713 99 714 99 715	EDV-Nr. 99 1646-1 99 1648-7 99 1653-7 99 1654-5 99 1655-1 99 1673-5 99 1678-4 99 1684-2 99 1685-9 99 1687-5 99 1692-5 99 1694-1 99 1696-6 99 1699-0 99 1703-0 99 1705-5 99 1706-3 99 1713-9 99 1714-4 99 1715-4	Datum der Abstellung und letzte Einsatzstelle 30.11.71 Bw Wilsdruff 24.11.72 Bw Wilsdruff 1974 Bw Nossen 1974 Bw Nossen Juli 1970 Lbf. Hainsberg Mai 1969 Lbf. Radebeul Feb.1969 Lbf. Radebeul 30.12.71 Lbf. Ftl.-Potschappel April 1971 Bw Wilsdruff 1974 Bw Nossen 1971 Bw Wilsdruff 6.8.73 Bw Nossen 1972 Ftl.-Potschappel 16.9.69 Lbf. Radeburg November 1971 Lbf. Radebeul 1971 Schönfeld-Wiesa 1972 Bw Wilsdruff 20.6.75 Bw Nossen Traditionslok Radebeul 1972 Bw Wilsdruff 1.1.73 Bw Nossen Museumslok Radebeul Ost
99 713 verläßt Friedewald Bad

Heute sind noch 3 Nachbaulokomotiven der DRG vorhanden, 99 713 in Radebeul-Ost, 99 715 der GbR "99 715" und 99 716 betriebsfähig bei der Öchsle-Schmalspurbahn in Ochsenhausen. Während 099 651-2 als letzte Original-VI K in Steinheim/Murr ein eher bescheidenes Dasein als Denkmallok führt, konnte keine der Reko-VI K erhalten werden.

99 713 wurde von DB Regio im September 2000 mit vorhandenen Fristen abgestellt und am 15. September erlitten Führerhaus und Tender bei einem Auffahrunfall von 099 743 im Radebeuler Lokschuppen Schäden. Nach der Übernahme der Maschine durch das VM Nürnberg im Mai 2001 wurde sie der Mitteldeutschen Bahnreinigung zur Nutzung und Instandhaltung übergeben und konnte nach Reparaturen beim Karl-May-Festival am letzten Mai-Wochenende erstmals wieder eingesetzt werden. Bereits im August 2000 hatte die Maschine an der Festwoche Steinbach 2000 teilgenommen und damit völlig unbekanntes Terrain unter die Räder genommen. Hier war außer der Heizlok 99 699 nie eine VI K eingesetzt. Am 8./9. September 2002 erfolgte ein Einsatz auf der Schönheider Museumsbahn, wo dieser Loktyp ebenfalls das erste Mal verteten war. Zu Ostern 2003 und dann noch an diversen Fahrtagen bis einschließlich 4.Mai war sie zusammen mit 99 715 auf dem befahrbaren Stück der Weisseritztalbahn unterwegs. Ihre letzten Fahrten vor Ablauf der Kesselfrist absolvierte sie am 30.11.03 beim Hainsberger Kleinbahnfest. Danach wurde in Freital-Hainsberg sofort die Kessel HU in Angriff genommen und mit der Lastprobefahrt am 27.März 2004 erfolgreich abgeschlossen.

Die seit einigen Jahren in Bertsdorf abgestellte 99 715 wurde von ihrem Eigentümer an die BRG-Servicegesellschaft mit dem Ziel der betriebsfähigen Aufarbeitung verliehen, wozu die Lok Bertsdorf am 12.8.2002(dem Tag der Zerstörung der Weißeritztalbahn durch das Hochwasser) in Richtung Meiningen verließ. Nach der Fertigstellung erfolgte in der Nacht vom 15. auf den 16. April 2003 die Überführung nach Dippoldiswalde, wo die Lok am 16. April gegen 9.30 Uhr abgeladen wurde. Noch im Laufe dieses Tages wurde die Maschine angeheizt und konnte zusammen mit 99 713 am denkwürdigen 17. April 2003 um 10:45 Uhr ihre Lastprobefahrt nach Seifersdorf antreten. Nachdem keine Nachbesserungen erforderlich waren erfolgte die Abnahme der Maschine durch DB Services und das Abnahmedatum konnte gegen 13.00 Uhr angebracht werden.
Seitdem steht die Maschine im Planeinsatz und befördert an ausgewählten Fahrtagen vier Zugpaare zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf. Die Lokomotive hat eine saugluftgesteuerte Druckluftbremse erhalten, die Zugbremse ist vorerst eine Saugluftbremse, sie soll später ebenfalls auf Druckluft umgebaut werden. Zeitweise wurde die Lokomotive auch in Radebeul eingesetzt, so z.B. am 15./16.11.2003 und am 27./28.3.2004.
Nach der Übernahme der Weißeritztalbahn durch die BVO im Jahr 2004 musste leider ein neues Einsatzfeld für die Lokomotive gefunden werden, so daß sie nun in Jöhstadt beheimatet ist.

10 Lokomotiven kamen zur Deutschen Bundesbahn und wurden weiterhin auf ihren Stammstrecken in Baden-Württemberg eingesetzt. 099 651-2 bekam als einzige Schmalspurlok der Deutschen Bundesbahn eine Computernummer.

99 713 in Radebeul Ost

99 713 in Radeburg

99 713 in Radebeul Ost

Kessel:

Der Kessel der Ursprungsloks und der DRG-Nachbauten wurde aus 2 Schüssen genietet, die Wandstärke des Langkessels beträgt 16 mm, der Abstand zwischen den Rohrwänden 3240 mm. Der Langkessel ist 3235 mm lang, hat einen Durchmesser von 1324 mm und besitzt 79 Siederohre mit den Abmaßen 41 mm x 2,5 mm sowie 6 Ankerrohre mit 38 mm x 4 mm deren Heizfläche 35,36 m² beträgt. 18 Rauchrohre mit 125 mm x 4 mm besitzen 22,9 m² Heizfläche. Die Strahlungsheizfläche der Kupferfeuerbüchse ist bei den HFB-Maschinen 6,06 m², bei den Nachbauten 6,05 m² und bei den Rekoloks  5,58 m² groß. Demzufolge variiert die Gesamtheizfläche zwischen 64,32 m², 64,31 m² und 63,8 m². Die Überhitzerheizfläche des Rauchrohrüberhitzers der Bauart Schmidt ist 24,5 m² groß.
Der Kesseldruck beträgt 14 bar. Auf der vorderen Hälfte des Langkessels sitzt der Dampfdom mit 649 mm Durchmesser, 15 mm Wandstärke und 690 mm Höhe. In ihm befindet sich der Naßdampf-Regler NW 125 der Bauart Schmidt und Wagner. Die Abdeckhaube war bei den HFB-Maschinen halbkugelförmig ausgebildet, die Nachbauten erhielten flache Abdeckhauben. Der einfache Reglerhebel wurde später bei einigen Loks durch ein Parallelreglergestänge analog der BR 99.7 ersetzt. Dem Autor bekannt sind 99 692, 99 703, 99 713 und 99 715.

Die nach vorn geneigte Rostfläche liegt über der 4. und 5. Kuppelachse, sie war bei den Ursprungsloks 1,61 m² bei den Nachbauten 1,59 m² und bei den Rekos 1,6 m² groß. Dieser Rost war ursprünglich fest, bei einigen Lokomotiven wurde später ein Kipprostfeld eingebaut, welches durch eine Spindel vom Führerhaus bedient werden kann. Die Rekoloks erhielten alle einen Titan-Kipprost.

Die Feuerbüchse aus Kupfer mit einer Wandstärke von 11 mm wird durch 144 seitliche, 89 in der Rückwand befindliche und 52 Stehbolzen an der Vorderwand unter dem Rohrspiegel fixiert.  Weiterhin versteifen 11 Bodenanker zwischen Feuerbüchsvorderwand und Langkesselbauch die Konstruktion. Der Stehkessel wird durch vier über der Feuerbüchse befindliche Queranker stabilisiert. Die Stehkesseldecke ist durch 56 Deckenstehbolzen mit der Feuerbüchsdecke verbunden. Im vorderen Bereich der Feuerbüchse befinden sich acht Bügelanker, welche sich vorn auf dem Umbug der Feuerbüchsdecke und hinten auf 8 Bügelankerdeckenstehbolzen sowie 8 Bügelankerstehbolzen abstützen. Die Breite des Bodenringes beträgt 70 mm. Die ursprünglich ungenormte Kipptür wurde später durch eine Marcotty-Tür ersetzt.
 

Direkt vor dem Führerhaus auf einem gleichzeitig als Dampfentnahmestutzen dienenden Sockel wurden Sicherheitsventile der Bauart Henschel aufgesetzt, welche den Ramsbottom-Ventilen in Aussehen und Funktion ähneln. Der freie Öffnungsquerschnitt hat eine Fläche von 6488 mm². Dem Autor sind 99 684, 99 685 und 99 713 bekannt, welche später Ackermannsicherheitsventile erhielten. Als Traditionslok wurde 99 713 Anfang der 90er Jahre wieder mit Henschelventilen der Denkmallok 99 715 ausgerüstet. 99 715 hat nach ihrer betriebsfähigen Aufarbeitung solche der Bauart Ramsbottom von einer preußischen P 8 erhalten.

Henschelsicherheitsventil der 99 715 nun auf 99 713, dahinter die Dampfpfeife und vorn der Anschluß für die Strahlpumpe

Als Speiseeinrichtungen dienten ursprünglich zwei nichtsaugende Friedmann-Injektoren, welche vom oben genannten Dampfentnahmestutzen vor dem Führerhaus versorgt werden. Sie wurden bei der DR später durch zwei saugende Pumpen der Bauart Strube ersetzt, die Förderleistung mit 125 Liter / min blieb die gleiche. Die vom Aufbau her einfacheren Friedmann-Injektoren hatten den Nachteil, dass das Wasser durch die Schwerkraft in den Injektor laufen musste, weshalb die Injektoren links und rechts unterhalb des Führerhauses im Freien angebaut wurden und damit frostgefährdet waren. Die Strube-Pumpen saugen das Wasser selbständig an und konnten deshalb frostgeschützt im Führerhaus auf der Heizerseite untergebracht werden. Die Einspeisung erfolgte durch zwei Kesselspeiseventile ohne Speisedom direkt in den Kessel. Die ursprüngliche Anordnung der beiden Ventile war auf einem gemeinsamen Stutzen auf dem Langkesselscheitel zwischen Dampfdom und Sandkasten. Bei der Neubekesselung von 7 Maschinen wurden, analog den Rekoloks, auch die entsprechenden Original- und Nachbaumaschinen mit zwei freistehenden Ventilen auf der Heizerseite oberhalb des Wasserkastens ausgerüstet (99 673, 99 678, 99 685, 99 692, 99 703, 99 713, 99 715).

Strahlpumpe von 99 715, dahinter die Durchführungen von Ölleitungen sowie Rauchkammernäßeinrichtung, an der Strahlpumpe ist der Anschluß des Dreiwegehahnes erkennbar

Zur Entfernung des Kesselsteins diente ursprünglich ein einfacher Abschlammhahn. Da diese Hähne im Allgemeinen nur schwer wieder richtig dicht verschlossen werden können wurden nach Erprobung an 99 714 ab 1961 zwei Kugelhydraulikabschlammschieber der Bauart Strube rechts und links über dem Bodenring am Stehkessel angebracht. Hier wird durch eine Stahlkugelfüllung der Druck bei Verschließen auf die Verschlußstücke allseitig stark erhöht, so das etwaiger Kesselstein auf den Dichtflächen zermalmt wird.
 

Der Kontrolle des Wasserstandes dienten zwei Regelwasserstandsanzeiger mit Absperrhahn, später auch Cardo.- bzw. Klingeranzeiger. Die Cardoanzeiger hatten den Vorteil der besseren Erkennbarkeit des Wasserstandes durch ein geriffeltes Glas, welches aufgrund verschiedener Reflexionen das Wasser dunkel und den darüber liegenden Dampfraum hell erscheinen ließ. Außerdem war bei Bruch des Anzeigers das Personal besser vor Verbrennungen geschützt. 99 715 besitzt die Regelwasserstandsanzeiger, 99 713 erhielt später neue Ventilköpfe mit Gewichtshebel. An einer Maschine wurde versuchsweise ein Rußbläser Bauart IfS (Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Bohnsdorf) eingebaut. Dieser Bläser wird an einem Flansch am Hinterkessel gegenüber der Rohrwand angebaut. Durch eine Düsenplatte mit sechs ringförmig angeordneten Löchern wird ein Dampfstrahl geführt, welcher die Feuerbüchswand, und die Rauch- und Heizrohre von Asche und Rußpartikeln säubern soll. Die Richtung des Dampfstrahls wird durch eine gebogene Leitdüse mit Handrad geregelt, die Dampfzuführung erfolgt durch ein Schnellschlußventil. Diese Bauart bewährte sich hier allerdings nicht und wurde wieder ausgebaut.

Kesselrückseite der 99 715 mit Regelwasser- standsanzeigern, verchromtem Reglerhebelwerk, Druckluftsandstreuer(rechts) und links neben der Feuertür Ölgefäß für Rückstellvorrichtung

In der 1050 mm langen Rauchkammer mit einem Durchmesser von 1432 mm befindet sich der Dampfsammelkasten, Einströmrohre, der übliche konische Funkenfänger und der Bläser. Die Rauchkammerrohrwand ist 23 mm dick. Eine Näßvorrichtung ist vorhanden. Im rechten Einströmrohr befindet sich außerhalb der Rauchkammer ein Temperatursensor um die Temperatur des Heißdampfes zu kontrollieren. Links neben dem Flansch der Sicherheitsventile ist eine Mitteltonpfeife auf dem Stehkessel aufgesetzt, welche eine für sächsische Schmalspurlokomotiven ungewöhnliche Tonhöhe besitzt. Sie kann zumindest bei 99 715 sowohl von Lokführer als auch vom Heizer bedient werden. Vor dem Dampfdom sitzt das Latowski-Läutewerk, welches vom Dampfentnahmestutzen versorgt wird. Die für Württemberg bestimmten Lokomotiven erhielten ein Druckluftläutewerk.

Rauchkammer der 99 715

Ursprünglich befanden sich am Dampfdom keine Anschüsse, doch schon in den 30er Jahren bzw. bei den DRG-Nachbauten wurden Läutewerk, Bläser und Sauger bzw. Luftpumpe auf der rechten Seite angeschlossen und an der linken Seite fand der Anschluß für den Turbogenerator Platz. Die Dampfheizung wurde direkt am Dampfentnahmestutzen im Führerhaus angeschlossen. Zum Schutz vor Überdruck wurde ein Sicherheitsventil in die Leitung eingebaut. Der Umschalthahn für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt  befindet sich unterhalb des Wasserkastens auf der Heizerseite. Später ist diese Anordnung ähnlich wie bei der IV K individuell verändert worden. Heute besitzt 99 713 auf der linken Dampfdomseite den Anschluß für den Bläser und rechts die Anschlüsse für Lichtmaschine und Sauger. Am Dampfentnahmestutzen sind Glocke, Strahlpumpen und die Dampfheizung angeschlossen. 99 715 besitzt links neben dem Bläser auch die Lichtmaschine und rechts Sauger und Luftpumpe.

99 715: Läutewerk, Dampfdom mit den Anschlüssen für Bläser und Lichtmaschine, Kesselspeiseventile und Sandkasten (mit Druckluftsandstreuer unter der Abdeckung)

Im Zeitraum Januar 1963 bis August 1965 wurden 7 Lokomotiven mit neuem Kessel ausgerüstet. 99 673 und 99 678 erhielten die Kessel mit den Nummern 322 und 328, welche das Raw Halberstadt fertigte. 99 694, 99 715, 99 713, 99 703 und 99 685 erhielten die im Raw Cottbus gefertigten Kessel 8-12. Die neuen Kessel waren geschweißt, allerdings wurde der Dampfdom wieder angenietet. Außerdem erhielten die Loks Stahlfeuerbüchse, Marcotty-Tür und Titan-Kipprost sowie den pendelnden Drahtkorbfunkenfänger Bauart Holzapfel. Die Speiseventile wurden wie bereits erwähnt auf der linken Seite über dem Wasserkasten angeordnet. Führerstand der 99 715: Anstellräder(v.l.n.r.) für Lichtmaschine, Bläser, 2x Strahlpumpe, Luftpumpe, und Sauger daneben die Dampfpfeife und darunter das Läutewerk, im Hintergrund die Manometer für Heizleitungsdruck, Einströmtemperatur, Kesseldruck und Schieberkastendruck sowie die vier Bremsmanometer, Vaccummesser, Arbeitsbehälter, Bremszylinder und Hauptluftbehälter

Die Lokomotiven besitzen einen genieteten Blechrahmen mit 16 mm Wandstärke, welcher mit dem Kessel durch den Rauchkammerträger fest verbunden ist, der Stehkessel wird durch Klammern fixiert. Der Gleitbahnträger ist am Rahmen befestigt und dient gleichzeitig als Stütze für die Wasserkästen. Der Achsabstand beträgt 930 mm, der Raddurchmesser 780 mm. Der Gesamtachsstand somit 3720 mm. Als Treibachse wurde die 4.Achse gewählt. Die Radsätze sind durch Blattfedern oberhalb des Rahmens abgefedert. Die Lokomotiven besitzen eine 6-Punkt-Abstützung, wobei wie bei der preußischen G10 die ersten beiden und die letzten beiden Achsen eine Ausgleichsgruppe bilden.
 

Um die Kurvenläufigkeit zu gewährleisten sind die erste und die letzte Achse 30 mm und die dritte Achse 20 mm nach links und rechts verschiebbar. Die Konstruktion beruht auf dem Gölsdorfprinzip, bei dem die Achslagerschenkel einfach um den Betrag der Seitenverschieblichkeit breiter sind als das Achslager. Auch die Kurbelzapfen sind natürlich länger um ein Zwängen der Kuppelstangen zu vermeiden. Für einen besseren Geradeauslauf erhielten die 1. und 5. Achse eine Rückstellvorrichtung. Diese besteht aus einer auf der Achse verkeilten Scheibe auf welche gefederte, im Rahmen gelagerte Druckstücke einwirken. Außerdem wurde eine Spurkranzschmiereinrichtung mit Fettklotz am 1. und 5. Radsatz angebracht. Rückstellvorrichtung an 99 715; das Bremsgestänge ist demontiert

Zur Vergrößerung des Wasservorrates besitzen die Lokomotiven einen Rahmenwasserkasten mit knapp 0,5 m³ Fassungsvermögen, so daß insgesamt 4,1 m³ mitgenommen werden können. Zumindest die Henschelserie der DRG-Nachbauten besaß an der Vorderseite des rechtens Wasserkastens drei Prüfhähne zur Kontrolle des Wasserstandes. Der Kohlekasten fasst bei den HFB-Loks 2,0 t und bei den DRG-Nachbauten 2,5 t. Allerdings dürfte dies bei 99 715 durch den neuen Luftbehälter wieder etwas weniger sein.
 

Die Lokotiven besitzen ein Zweizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit Heusinger-Steuerung und Antrieb auf die 4. Achse. Die beiden Zylinder sind im Verhältnis 1:30,75 geneigt und besitzen einen Durchmesser von 430 mm. Der Kolbenhub beträgt 400 mm. Ursprünglich besaßen die Lokomotiven Regelkolbenschieber mit einem Durchmesser von 200 mm, und als Druckausgleichsvorrichtung je Zylinder ein Luftsaugventil. Dieses Ventil wurde auf einen Flansch auf der Zylinderoberseite geschraubt. 99 715 besitzt heute noch einen Zylinder an dem dieser Flansch noch vorhanden ist. Die Regelkolbenschieber wurden in den 60er Jahren durch moderne Schieber der Bauart Trofimow ersetzt. Die eigentlich nun überflüssigen Zylindersicherheitsventile blieben trotzdem erhalten. 99 699 erhielt erst ein Jahr vor ihrer Abstellung im Jahr 1970 die neuen Schieber. Die Württemberger Loks behielten die Luftsaugventile bis zu ihrer Ausmusterung.

linker Zylinder von 99713 mit Schieberstangen- führung, Ölgefäß für die Kolbenstangenschmierung, Sicherheitsventil und Entwässerungshähnen

Die Steuerung ist mit einer Kuhn'schen Schleife und vereinfachter Schlitzschwinge ausgerüstet. Die einfache ursprüngliche Gegenkurbel ist später durch die übliche auf einen Vierkant aufgesetzte und mit zwei Spannschrauben befestigte Bauform umgerüstet worden. Zur Entlastung der Steuerung von der Masse der Steuerungsteile ist an der Steuerwelle eine Rückzugsfeder eingehängt. Die Schieber sind für innere Einströmung konstruiert (erkennbar an dem Angriffspunkt der Schieberschubstange oberhalb des Schieberkreuzkopfes am Voreilhebel) und die Gegenkurbel läuft nach, so daß bei Vorwärtsfahrt die Schieberschubstange unterhalb des Schwingendrehpunktes		Triebwerk der 99 713: Heusingersteuerung mit Kuhnscher Schleife und Schieberkreuzkopf
liegt. Die hintere Schieberstangenführung entspricht der Regelausführung mit Schieberkreuzkopf. Zur Kontrolle des Schieberkastendruckes ist am rechten Zylinder ein Manometer angeschlossen.

Die Schmierung der Steuerungsteile erfolgt durch die üblichen Ölschrauben, die Schieberstangen und Kolbenstangen bzw. deren hintere Stopfbuchsen werden durch Dochtschmierung versorgt. Die vorderen Tragbuchsen von Kolben- und Schieberstange erhalten den Schmierstoff durch eine Schmierpresse der Bauart Michalk. Ebenso der Schieber(2 Anschlüsse) und die Zylinderlaufbahn(1 Anschluß). Insgesamt werden also 5 Schmierstellen je Lokseite versorgt, für welche drei Zuleitungen mit drei Michalk-Ölsperren (früher andere Bauart) zur Verfügung stehen. Ursprünglich war eine zweite Ölpresse dieser Bauart für die Schmierung der Rückstellvorrichtung vorhanden, sie wurde jedoch aus Vereinfachungsgründen gegen zwei einfache Dochtölgefäße getauscht, welche am Stehkessel auf der Heizerseite und über dem linken Zylinder befestigt sind.

Rauchkammerträger der 99 713, Scharfenberg- kupplung, Hauptluftleitung der Saugluftbremse, elektrische Kupplung, Heizkupplung,rechts am Bildrand zwei Michalk-Ölsperren, links daneben das Schmiergefäß für die Rückstellvorrichtung

Das Führerhaus war gegenüber dem der IV K recht geräumig, allerdings im Winter auch ziemlich kalt, da vor die Fenster nur Segeltuchvorhänge gezogen werden konnten. Im Führerhausdach befanden sich drei Lüftungsklappen, welche bei 99 655, 99 684, 99 705 später durch das typische vergitterte DR-Schiebefenster ersetzt wurden. 99 715 erhielt erst anläßlich ihrer Aufarbeitung nach dem Unfall im Oktober 1971 ebenfalls ein neues Fenster. Bereits in den 30er Jahren erhielten die Loks am Führerhaus und am Kohlekasten je zwei Tritteinpolterung, welche bei der Anlieferung fehlten. Auf dem Langkessel war ein Sandbehälter untergebracht, von welchem per mechanischem Rührwerk die 2. und 4. Achse von beiden Seiten besandet werden konnten. 99 715 erhielt im Jahr 2003 einen Druckluftsandstreuer, da das mechanische Sanden aufgrund des verklumpten Sandes problematisch war.  Für die elektrische Lok- und Zugbeleuchtung erhielten die Loks seit Beginn der 30er Jahre nach und nach den großen, von der BR 99.73-76 bekannten 85V-Turbogenerator. Er wurde quer hinter dem Schlot montiert, erhält seinen Arbeitsdampf vom Dampfdom und bläst den Abdampf ungenutzt ins Freie. Um die Batterien des Gepäckwagens laden zu können, kann auf die Ladespannung von 110 V umgeschaltet werden.

Führerhaus der 99 713 Bf. Radeburg

Die Ursprungsloks erhielten eine kurze Trichterkupplung an der Rauchkammerseite und eine längere Ausführung an der Tenderseite, welche zumindest zeichnungsmäßig das Kuppeln Tender an Tender gestattete. Die DRG-Nachbauten erhielten dann auch an der Rauchkammerseite eine längere Trichterkupplung. Bereits Ende der 20er (99 691 1929) und Anfang der 30er Jahren wurden erste Maschinen auf Scharfenbergkupplung umgerüstet(z.B. 99 677), welchen dann in den 50er Jahren viele weitere folgten, andere behielten recht lange die alten Trichterkupplung (99 644 original noch 1968), da die Frauensteiner Strecke erst nach Stillegung der Linie Mulda-Sayda vollständig auf Scharfenbergkupplung umgerüstet wurde. 99 703 war noch 1969 allerdings mit einem Trichterkupplungskopf auf der Scharfenbergkupplung unterwegs. Allerdings war dann bei allen Lokomotiven das bekannte Schild, welches das Kuppeln Tender an Tender verbot, angebracht.
Die Württemberger Loks hatten eine streckenspezifische Trichterkupplung erhalten, welche sie bis zur Ausmusterung behielten. Auch andere Details wie Rauchkammertür und Wasserkästen bleiben bei den meisten Loks weitgehend unverändert

Neben den bereits angesprochenen Veränderungen wurden zu Reichsbahn-Zeiten verschiedene Teile je nach Verschleiß erneuert, so erhielten die Lokomotiven geschweißte Wasserkästen, wobei die Abschrägung im vorderen Bereich entfiel. Auch die Rauchkammertür wurde entfeinert, so wurden neue flache Türen ohne das Zentralrad eingebaut und die schön geschwungene durch eine gerade Griffstange ersetzt.

Zumindest 99 703 war einige Zeit lang wie die Loks der Gattung IV K mit zwei handbedienten Hubzylindern unterwegs, um bei leichteren Entgleisung ohne den Hilfszug auszukommen.

Die Gesamtlänge der HFB-Maschinen betrug 8660 mm, die Nachbauten waren aufgrund ihrer anderen kupplung 330 mm länger. Die Masse einer dienstbereiten Lok betrug stolze 40,4 t bei den HFB-Loks und sogar 42,25 t bei den Nachbauten. 

Die Reko-Lokomotiven erhielten einen neuen geschweißten Blechrahmen. Auffälligste Veränderung war der Achsstand von 1000 mm. Der feste Achsstand betrug nun 4000 mm, da die 1., 3. und 5 Achse fest gelagert und die 2. und 4. Achse um 24 mm seitenverschieblich waren. Auf eine Rückstellvorrichtung verzichtete man, da nicht mehr die jeweils vorn laufende Achse seitlich verschiebbar war. Als Treibachse wurde nun die spurkranzlose 3. Achse gewählt, wodurch sich die Treibstange wesentlich verkürzte. Die Achslagerführungen waren eingeschweißt, die Kuppelachslager entsprachen denen der BR 99.73-76 und die Treibachslager der Bauart Mangold mit Stellkeil denen der BR 99.77-79. Der Rahmenwasserkasten entfiel. Die Federung lag weiterhin oberhalb des Rahmens.

Die Zylinder wurden gerade angeordnet, wodurch für beide Seiten diesselbe Gießform genutzt werden konnte. Natürlich erhielten die Loks Trofimowschieber und Heusingersteuerung mit Inneneinströmung und nacheilender Gegenkurbel. Der Schieberkreuzkopf und damit die Schieberstangenführung der Regelausführung verschwanden zu Gunsten einer einfachen Ausführung ähnlich der BR 99.77-79. Die Kuppelstangen entsprachen denen der BR 99.73-76 mit Nadelschmierung. Auf die ursprünglich sogar vorgesehenen Laufachsen verzichtete man, da sie einen noch größeren Konstruktionsaufwand beim Umbau bedeutet hätten, die Maschinen wären dann kaum noch von der BR 99.77-79 zu unterscheiden gewesen.
Zur Verbesserung der Kurvenläufigkeit erhielten die Loks Spurkranzschmierung der Bauart Heyder.

Der neue Kessel wurde natürlich in Schweißausführung mit Überhitzer und Kipprost ausgeführt. Gespeist wurde er von zwei saugenden Strube-Dampfstrahlpumpen mit einer Förderleistung von 120 l/min. Außerdem wurde der Einheitsregler BauartWagner NW 160 mit Parallelreglergestänge analog der BR 99.73-76 eingebaut. Die Sicherheitsventile der Bauart Ackermann wurden auf einem Flansch hinter dem Sandkasten auf dem Kesselscheitel aufgesetzt. Das Latowski-Läutewerk wurde durch ein Druckluftläutewerk ersetzt und die HFB-Pfeife durch eine Einheits-Tieftonpfeife mit zwei Tonhöhen. Auch der manuelle Sandstreuer wurde durch einen Druckluftsandstreuer ersetzt, welcher die Treibachse beidseitig und die 4. Achse von hinten sowie die 2. Achse von vorn besandete. Der Sandbehälter war wie bei der BR 99.77-79 rund.

Am Dampfentnahmestutzen vor dem Führerhaus ist ein Verteiler angeschlossen, wie er auch bei den Normalspur-Rekoloks der DR verwendet wird. Links sind die Dampfheizung, der Bläser und beide Strahlpumpen angeschlossen, rechts die Lichtmaschine, die Luftpumpe und der Sauger.

Anstelle der Michalk-Schmierpresse wurde eine Grützner-Presse mit 8 Anschlüssen eingebaut.

Auffälligste äußere Veränderung war der nun nicht mehr abgeschrägte Kohlenkasten. Natürlich erhielten die Lokomotiven auch neue Wasserkästen sowie ein geräumiges und geschlossenes Führerhaus. Die Ventile und Armaturen entsprachen aus instandhaltungsökonomischen Gründen denen der BR 99.77-79.

Die Rekoloks erhielten eine saugluftgesteuerte Druckluftbremse mit Zusatzbremse der Bauart Knorr. Hierfür wurde auf der linken Lokseite neben der Rauchkammer eine zweistufige Luftpumpe installiert. Außerdem bekamen die Loks nun zwei Bremszylinder. Das Bremsgestänge entsprach ebenfalls dem der BR 99.77-79, es wurden alle Radsätze von vorn gebremst. Weiterhin behielten die Loks die Heberleinbremse und natürlich die Wurfhebelbremse. 

 Die Länge der Rekoloks betrug 9100 mm, ihr Gewicht 43,3 t.